Archiv designu – Auto

Tato procházení jsou součástí snahy o archivaci stránek při jejich vytváření a archivaci stránek, na které odkazují. Tímto způsobem, když se stránky, na které se odkazuje, změní nebo převezmou z webu, zůstane zachován odkaz na verzi, která byla aktivní, když byla stránka napsána.

Internetový archiv pak doufá, že odkazy na tyto archivované stránky budou umístěny na místo odkazu, který by byl jinak nefunkční, nebo doprovodného odkazu, který lidem umožní vidět, co bylo původně zamýšleno autory stránky.

Cílem je opravit všechny nefunkční odkazy na webu. Procházení podporovaných webů „No More 404“.

Sbírka: Wikipedia Near Real Time (z IRC)

Toto je sbírka zachycených webových stránek z odkazů přidaných nebo změněných na stránkách Wikipedie. Cílem je zajistit spolehlivost odkazů na Wikipedii, takže pokud se stránky, na které odkazují články Wikipedie, změní nebo zmizí, čtenář může trvale najít to, na co bylo původně odkazováno.

Toto je součást pokusu Internet Archive zbavit se sítě nefunkčních odkazů.

The Wayback Machine – https://web.archive.org/web/20151121232715/http://www.autoreview.ru/new_site/year2001/n03/dizign/yartsev.htm

Rusko je „země s nepředvídatelnou minulostí“. A také náš automobilový průmysl. I když se bavíme o událostech, které se odehrály jen před deseti až patnácti lety.
Designér Vladimir Yartsev se před deseti lety přestěhoval z Tolyatti do Belgie. Všechny archivy si ale vzal s sebou. A v těchto archivech je nejen historie designu automobilů „desáté“ rodiny, kterou sám Yartsev vyvinul, ale také mnoho dalších zajímavých věcí.

Yartsev měl štěstí. Dokonce i to, že tento chlapík z města Žigulevsk poblíž Toljatti nemohl poprvé vstoupit na „polytechniku“ Togliatti, bylo pravděpodobně také nejlepší: Volodya sloužil dva roky jako umělec v jednotkách KGB v Postupimi.
V TPI Yartsev spolu se svým přítelem Sashou Patrushevem pracoval v redakci ústavních novin „Starter“, vyvíjel buginy ve studentské designové kanceláři a poté byli oba přiděleni do VAZ. A nejen kdekoli, ale v moderní designové kanceláři – kde se pracovalo na autech zítřka!
Počátek 80. let. G2112 se již připravuje na výrobu, VAZ přemýšlí o dalším vývoji. Projekty vzdálené budoucnosti jsou jednosvazkové „auta s volným uspořádáním interiéru“ nebo jednoduše „banány“, jak tyto modely mezi sebou nazývají mladí designéři. Dochází však i ke konkrétnějšímu vývoji. V té době mnozí věřili, že doba „klasiky“ s pohonem zadních kol ještě neuplynula a Yartsev a Patrushev byli zařazeni do jedné z několika skupin, které na konkurenčním základě vytvořily slibný vůz s pohonem zadních kol. Index VAZ-XNUMX. Projekt skupiny je uznáván jako nejlepší a Yartsev je pověřen, aby vypracoval zprávu na ministerstvu automobilového průmyslu.
“Samozřejmě se ukázalo, že auto je skromné,” dívá se Vladimir na fotografii modelu “dvanáctého” s pohonem zadních kol. „A byli jsme si vědomi, že takové auto bude vypadat moderně maximálně do poloviny 90. let. Ale pak, v roce 1983, se nám číslo „2000“ zdálo nereálné, téměř fantastické.
Ministerstvo odmítlo projekt „klasiky“ – bylo rozhodnuto převést VAZ na pohon předních kol. Vítězná skupina soutěže „pohon zadních kol“ však byla pověřena vývojem designu karoserie nového vozu VAZ-2110 s pohonem předních kol. Vladimir Yartsev se tak spolu se svými kolegy Patrushevem a Ruzanovem stal jedním z tvůrců strojů „desáté“ rodiny.
— Mimochodem, od samého začátku jsme trvali na vývoji nejen jednoho auta, ale celé rodiny sedanu, hatchbacku a kombi. Ale z nějakého důvodu se ministr automobilového průmyslu Poljakov na jedné ze schůzek s touto myšlenkou setkal s nevraživostí. I když to později prezentoval jako vlastní.
V roce 1984 se objevila první verze „desítky“ – auto takzvané nulté série. O rok později – rodina vozů sté a poté dvousté série. (Takže u VAZ v krocích po stovce označují stupeň připravenosti nového vozu pro sériovou výrobu. Čím vyšší číslo, tím blíže k montážní lince.) Možnosti pro aerodynamické karoserie s uzavřenými podběhy a malými objevila se posuvná okna (pracovníci VAZ je nazvali „stogramová okna“). S každou novou sérií se „desítka“ podobala původnímu projektu s pohonem zadních kol méně a méně, ale Yartsev a jeho kolegové nemohli uniknout nudnému vzhledu.
„Zoufale jsme hledali nové nápady. Ale kde bychom je mohli získat? Téměř nikdy jsme neviděli „živá“ zahraniční auta. O tom, že se prostý designér vydá na autosalon do zahraničí, se nedalo ani snít! A ty zahraniční časopisy, které závod odebíral „právem první noci“, patřily vedení. Dusili jsme ve vlastní šťávě. Neexistovala však žádná kreativní soutěž – projekt „desítek“ byl od samého počátku vyvíjen na nealternativní bázi.
V únoru 1986 se vedení závodu rozhodlo povzbudit Yartsevovu představivost a poslalo ho na krátkou „kreativní služební cestu“.
— Příběh byl jen detektivkou! — V Vladimírových očích se objevují veselé jiskřičky. „Jednoho dne, na konci pracovního dne, zavolali karosářskému inženýrovi Novikovovi a mně a řekli: „Nedivte se ničemu. Právě teď letíte do Moskvy. Potkají vás tam. Neptejte se. A aby o tom nevěděla ani jedna živá duše!“
Zima, mínus dvacet. Jsme odvezeni na letiště, naloženi do nákladového prostoru zamrzlého vojenského transportního letadla a vysazeni v Moskevské oblasti na nějakém uzavřeném letišti. Dostáváme se do černé Volhy. “Kluci, kam jdeme?” Oni mlčí.
Přijíždíme na cvičiště Dmitrovského. Jsme odvedeni do haly, v jejímž středu stojí pouze dvě auta. Ale co! Před námi byly dva běžící příklady nadějných vozů Volkswagen Passat – sedan, který celý svět viděl až o dva roky později, a pětidveřový hatchback, který se nikdy nedostal do výroby. Vozy přišly do Ruska na „zimní“ testy a byly přísně klasifikovány! „Ničeho se nedotýkejte, neotevírejte dveře, je zakázáno fotografovat a mluvit nahlas. Jen se dívejte a pamatujte.”
Celou noc jsme obcházeli auta. A ráno jsme už byli v Tolyatti. Po této cestě se ale nic nového nezrodilo. Koneckonců nemělo smysl kopírovat Němce – Passat se měl stejně objevit před „desítkou“. Tehdy jsme ale čekali, že VAZ-2110 půjde do výroby maximálně za pět let.
Na jaře 1986 byl Yartsev poslán do zahraničí na Tripolis Motor Show – jako asistent stánku v pavilonu VAZ.
— Nebylo tam nic k vidění – kromě našich Lad a Niv tam byly jen Fiat Croma a Mazda 323. Na výstavu ale přijel i sám vůdce libyjské revoluce Muammar Kaddáfí. Tehdy jsem viděl, co je fanatismus. Za Kaddáfího autem se rozběhl obrovský dav a jeden ze strážců, který spadl z auta k jejím nohám, byl ušlapán k smrti. A dva týdny po mém odletu americká letadla bombardovala letiště v Tripolisu.
Voloďa úspěšně prošel „testem politické spolehlivosti“. A nyní pro něj vedení připravovalo dvě důležité mise – schůzku s Gorbačovem a služební cestu v Porsche.
— Přicházím do Togliatti, opálený jako černoch, lidé v trolejbuse se mi vyhýbají. A druhý den mi volá šéfkonstruktér VAZ Georgij Konstantinovič Mirzojev a říká: „Jede k nám Gorbačov. A vy, jako zástupce mladé generace, mu musíte říct o našich schopnostech a plánech.“
S Patruševem jsme připravili dvě fotoalba s našimi „banány“ – jedno jako dárek Gorbačovovi, druhé pro naše muzeum, aby to Gorbačov podepsal. A nyní do našeho oddělení vstupují Michail Sergejevič a Raisa Maksimovna. Tady chápu, že je nereálné dostat se ke Gorbačovovi přes hustý okruh „referentů“ a nadřízených. Naštěstí kolem Raisy Maksimovny nebylo mnoho lidí. Ukazuji jí album: “Tady je náš slibný vývoj.” Křičí přes chodbu: “Míšo!” Gorbačov se zastavuje, ale jeho družina se nerozchází. Teď odejde! A pak zoufale vykřiknu: „Michaile Sergejevič! Poslouchejte mě, prosím!
Všichni z takové drzosti ztuhli. A já si myslím: nebylo. Pod zuřivými pohledy ministerských úřadů a ochranky se protlačil ke Gorbačovovi, podstrčil alba a začal mu říkat, že není potřeba mít v každé automobilce vlastní inženýrské a projekční kanceláře, stavět cvičiště, promarnit jejich úsilí. “Co navrhuješ?” – ptá se Gorbačov přísně. Pokračuji: je mnohem lepší soustředit hlavní kapacity v Tolyatti a vybudovat zde průmyslové designové centrum. Gorbačov mlčky naslouchá a šéfové, kteří se dívají na jeho netečnou tvář, omdlévají – tento koncept se jim nelíbí. A pak se Gorbačov široce usměje a řekne: “Skvělý nápad!” Napětí okamžitě opadlo, všichni kolem se začali usmívat. A Mirzoev začal téma rozvíjet. A Gorbačov na album napsal: „Moje nejdůležitější přání: VAZ by se měl stát trendem v automobilovém průmyslu ve světě. 8. dubna 1986.” Mám ještě album s nápisem. Dal jsem kopii muzeu.
Mezitím práce na „desítku“ pokračovaly. Všem už bylo jasné, že téma dvoustého dílu bylo vyčerpáno.
— V únoru 1987 se konala historická umělecká rada, na které se sešli přední stylisté ze všech tuzemských automobilek a nakonec „rozsekali“ design 300. řady. A pak jsme doslova za pár dní jedním dechem udělali projekt pro řadu XNUMX, která je snadno rozpoznatelná jako současná „desítka“. Byl to výkřik našeho zoufalství!
Mimochodem, my sami jsme se tehdy báli vlastní odvahy. Ale jednoho dne šéf testerů VAZ Akoev, procházející kolem makety třísté série v plné velikosti, náhodně řekl: “Když vidíte taková auta, jdete s radostí do práce!” Sám si to asi nepamatuje. A pak mě to inspirovalo.
Nový design byl okamžitě přijat. VAZ se rozhodl provést aerodynamické doladění karoserie „třístovky“ s pomocí Porsche a na podzim roku 1987 Yartsev skončil v Zuffenhausenu.
— Bylo mi řečeno, že mezi vysokým vedením Porsche je jeden Rus. Nevěřil jsem tomu – myslel jsem, že si hrají žert. Ale hned první den mi řekli: „Už se na vás ptal pan Lapin. A tento pán mi vychází vstříc – potomek ruských emigrantů Anatolij Lapin, který dvacet let zastával post šéfdesignéra Porsche!

Jsme rádi, že vám můžeme nabídnout jedinečnou příležitost vydělat peníze prodejem vašich děl! Naše platforma poskytuje příležitost všem talentovaným autorům představit své 3D modely aut a získat zaslouženou odměnu.