Který motor je lepší pro Fiat Panda?

Proč Italové tak milují Pandu? Za cenu, samozřejmě. Nová Panda, která vstoupila do svého třetího života, svěřila volant mně, jako jednomu z prvních možných kupců.

SMUTNÉ MIMINKO

„Plná,“ řekla obsluha čerpací stanice a požadovala po mně pořádnou částku, i když nádrž byla malá. Gasolino, nebo prostě benzín, se v Itálii prodává za 1,71 eura za litr. Benzinovou verzi jsem zvolil ze zájmu o dvouválcový turbomotor Twinair, jehož apetit podle pasu nedával dieselu šanci trumfnout svou opěvovanou účinnost. V různých režimech bylo slíbeno, cituji, 5,0/3,8/4,2 l/100 km. Naplnil jsem tedy nádrž do posledního místa, abych si teorii vyzkoušel v praxi: zda „Panda“ může plně fungovat na špetku jídla.

Měli jsme v plánu jet do hor. Se mnou a dalšími dvěma cestujícími k 975 kg pohotovostní hmotnosti přibylo dalších 225 kg živé hmotnosti. I v šeru letiště byla zřejmá kompaktnost karoserie a vysoká úroveň práce designérů, kteří dokázali novinku vypilovat, aniž by změnili styl Italové milované „krabice“, která jim sloužila. věrně 30 let. Jeho rozměry mírně narostly (délka o 110 mm, šířka o 55 mm), ale nakonec z toho přece jen něco málo vyšlo: 3653 × 1643 mm.

Trasa nebyla pro motoristu snadná: bydlel jsem na jednom svahu hory a moji spolucestující na druhém. Je to dobré, alespoň není moc zavazadel – kufr a taška, celkem asi třicet kilogramů. Jeden z mých přátel, temperamentní Ital, přiznal, že při spěchu na letiště roztlačil Pandu až na 170 km/h. Abych byl upřímný, na jeho místě bych tak neriskoval, i kdybych věděl, kde policie měří rychlost. Jsem ale vděčný za informace o schopnostech dvou válců, pokud to nejsou lovecké historky.

Navigátor za rozumnou cenu, volant, který dobře padne do dlaně, prosklená střecha nad oběma řadami sedadel, parkovací senzory, airbagy – tyto možnosti má kupující italského lidového vozu k dispozici.

Diskusi o vysokých světlometech a rozdílech s Pandou před devíti lety ignoruji – sešlápnu plyn té současné, která nečekaně cukla tak, že jsem u „dopravního policisty“ ani nestihl pořádně zabrzdit. To je v pořádku: „Panda“ na něj překvapivě tiše padla předními tlapami a stejně snadno dělala kliky. Veselé miminko!

NA DVOU VÁLCÍCH

Ve svém věku se netvářím jako student, kterého „Panda“ během své třicetileté biografie přepravila miliony, ale krev ve mně začíná hrát. Ne, ne z okouzlujícího černobílého panelu a tlačítek na něm, orámovaných černým lakem. Baví mě temperamentní akustika motoru. Okamžitě mě to povzbudilo, když letadlo usnulo. Motor byl zjevně navržen s ohledem na sportovní ambice neúspěšných „železných řidičů“.

Zvuk Twinairu samozřejmě dokáže řidiče pobavit, ale obtěžuje cestující, zejména při intenzivních jízdách na semaforech. Tento motor se však snadno utlumí a přiškrtí: stačí stisknout tlačítko ECO – a nyní má místo 85 sil jen 77. Spotřeba paliva přitom klesá o čtrnáct procent, ale s potěšením.

Dva válce nejsou to jediné, co se ukrývá pod hliníkovým pláštěm Twinairu. Například vačkový hřídel sání byl nahrazen elektrohydraulickým pohonem Multi-Air, který nechal škrticí klapku téměř naprázdno, v plně otevřeném stavu. Spolu s přímým vstřikováním to zvyšuje účinnost a přeplňování turbodmychadlem vymáčkne veškerý výkon z 875 metrů krychlových.

Minimální spotřeba pro dva válce je 3,8 l/100 km v konvenčním příměstském cyklu.

Dostávám se tedy na dálnici: povolená rychlost je zde 130 km/h. Pátý rychlostní stupeň to v zásadě podporuje, ale při rychlosti 100 km/h je potřeba přeřadit na čtvrtý a je lepší předjíždět na třetí. Jenže na vyšší rychlostní stupně není motor téměř slyšet. Zatímco dopravní situace nevyžaduje zvláštní pozornost, rozhlížím se po interiéru Pandy. No, sedí se pohodlně. Obdivuji velkou otevřenou zásuvku nad odkládací schránkou, která mi pevně držela fotobrašnu – nikdy se v žádném autě necítila tak dobře. Dlouhá páka parkovací brzdy mezi předními sedadly zůstává minulostí, nahradila ji krátká a široká páka, vhodná pro čtyři prsty. A právem: je krásný a šetří místo.

LITRŮ A KILOMETRŮ

Kdo potřebuje další místo, může si zadní sedadlo posunout dopředu a po částech ho sklopit, ale za takový trik si při koupi moje auto tuto možnost neposkytuje; To znamená, že bez střešního nosiče tento vůz nepřeveze více než dvě osoby s lyžemi. Dobře, nechte je obdivovat oblohu přes panoramatické sklo, které pokrývá téměř celou střechu.

To je jen část lyžařových věcí, které kufr pojme. Je lepší vzít dělené opěradlo zadního sedadla. Plastový nárazník, 14palcová kola, obložení dveří, malé převisy a plná světlá výška dělají z Pandy krále parkovišť.

Jo, tady jsou hory. Zde na prvním a druhém místě je vynikající trakce a rychlé zrychlení. Oba válce zní drsně a nenasytně sledují každý pohyb nohy a dychtivě poskytují 145 Nm od 1900 ot./min. Když ale ručička otáčkoměru dosáhne 5500, motor narazí na omezovač. To je pro mě nezvyklé: řidič a spolujezdci se mimovolně ukloní a po manipulaci s pákou převodovky je „Panda“ se vší vášní hodí zpět. Dolů je jiná věc. Klesáme kousek po kousku na třetím a druhém. Hadovité zatáčky projíždíme lehce, s mírným rolováním a bez odvahy.

Je čas natankovat. Je to docela jednoduché: neexistuje žádná odnímatelná zátka, krk je uzavřen gumovou zátkou přilepenou k poklopu. Znovu doplním do plna a koukám: “Panda” vypila 7,83 l/100 km. To je mnohem více pasových údajů, ale ukažte mi někoho, komu se podařilo splnit slibované litry na skutečné trase, a ne na běžících bubnech! A mně známější třílitrový benzínový motor by si za stejnou práci nabil třikrát víc. Proto mladí lidé Pandu milují.

Pět dveří usnadňuje nakládání, pod podlahou kufru je úložný prostor a nářadí. Jediná škoda je, že ve stropě nejsou madla pro jištění v zatáčkách.

I to je prostředek tlaku na automobilky – je na koho se obrátit s přehnaně rostoucími cenami. Ostatně základní výbava Fiatu Panda v Evropě stejně jako dříve vyjde na necelých 10 000 eur. Asi si ale počkám na verzi s pohonem všech kol, která se v showroomech objeví do podzimu. A asi souhlasím s názorem italského lidu.