Který Ford EcoSport je nejúspornější?

Ford chce porazit dva rivaly jedním crossoverem: EcoSport by měl srazit užitkový Duster a odvézt kupce ze vzduchovodu zářivého Nissanu Juke. Ale válka na dvou frontách vyžaduje hodně síly – a ani ta nejvýkonnější verze crossoveru nemá pod kapotou tolik koní.

Ford chce porazit dva rivaly jedním crossoverem: EcoSport by měl srazit užitkový Duster a odvézt kupce ze vzduchovodu zářivého Nissanu Juke. Ale válka na dvou frontách vyžaduje hodně síly – a ani ta nejvýkonnější verze crossoveru nemá pod kapotou tolik koní.

Kompletní informace o cenách, stupních výbavy a doplňkové výbavě Ford naleznete v katalogu.

Podzimní krajina na Gruzínské vojenské cestě na cestě z Tbilisi do Vladikavkazu je hypnotizující a okouzlující: asfaltová stuha se buď hadí horskými průsmyky, pak náhle vyskočí do údolí a řítí se k obzoru přesně mezi obrovskými, moudře tichými horskými pásmy. . Ideální místo k přemýšlení o věčnosti, ale tentokrát ne: nový EcoSport zabíjí náladu.

Možnosti služby Quto pro výběr nového vozu.

Na pozadí těchto majestátních hor a zdrženlivých tónů pozdního kavkazského podzimu vypadá neobvyklý jasně oranžový EcoSport cize – jako tanečnice capoeiry na soutěži lezginky: všechno to vypadá tak karnevalově off-road, hranaté, s obrovskou mříží. v předním nárazníku, úzce přimhouřený a vyvýšený na samém okraji tlamy s „očními světlomety“ umístěnými na víku zavazadlového prostoru náhradní pneumatika. Výstředností nemůže konkurovat Nissanu Juke, ale na pozadí místní flotily, složené převážně z „Němců“ z devadesátých let, jednoznačně přitahuje pozornost. Brazilské motivy nejsou náhodné – samotný EcoSport pochází ze země karnevalů. Jeho jméno ještě není v Rusku běžné, ale naši automobiloví nadšenci znají jednoho ze vzdálených „příbuzných“ nováčka. Kdysi populární Fusion se konstrukčně blíží první generaci EcoSport, která se zrodila před deseti lety.

Ve skutečnosti bude v Rusku nový kompaktní crossover fungovat jako náhrada za Fusion (ten je mimochodem jedním z nejoblíbenějších Fordů na sekundárním trhu). Tuto kontinuitu je však stále třeba najít: Fusion vypadal tak jednoduše a lakonicky, jak jen to bylo možné, a kdysi se jeho potenciální publikum skládalo z lidí, kteří potřebovali spolehlivý vůz a kteří se nijak zvlášť nezajímali o možnost sebevyjádření prostřednictvím auto.

S novým EcoSportem je vše jinak: pokusí se udržet si staré kupce i mladé lidi. Podle obchodníků je crossover jak dalším vozem pro lidi středního věku (a z nějakého důvodu jsou zástupci Fordu přesvědčeni, že mnozí přejdou z Focusu na EcoSport), tak i prvním osobním vozem pro městskou mládež. První skupina bude jednoznačně považovat za alternativu Duster nebo Terrano (i když je tato dvojice znatelně levnější), druhé skupině nebude vadit testování Nissanu Juke a Opelu Mokka. A Ecosport, jak se ukázalo, dluží jak našim, tak i vašim? Ukazuje se. Jasným důkazem toho je cenová politika a konfigurace. Cenově se Ecosport nachází přibližně uprostřed Dusteru a Juke a jakýsi okamžik pravdy pro kupujícího nastává, pokud napočítal do 899 000 rublů, než dojdou peníze v jeho skrýši. Za tyto peníze si můžete koupit jednu ze dvou verzí Ecosportu. První je s méně výkonným motorem a pohonem předních kol, ale s robotizovanou převodovkou a v top-end konfiguraci. Druhým je pohon všech kol se silnějším motorem, ale na „ruku“ a uprostřed tří konfigurací Trend Plus. Pro každého se tu najde něco: městská mládež bude pravděpodobně preferovat pohodlnou převodovku a kožený interiér (kůže je k dispozici pouze v nejvyšším stupni výbavy), příznivci silnějšího motoru, pohonu všech kol a jednoduché a spolehlivé mechaniky budou připravený smířit se s hadrovým interiérem a omezeným seznamem vybavení.

Problém je ale v tom, že je nemožné vytvořit univerzální řešení a udržet cenu na přijatelné úrovni, ať se na to díváte jakkoli: stopy vynucených úspor jsou patrné. Odpustit si můžete třeba takovou drobnost, jako je totální absence stropních úchytů. Nebo přimhouřit oči nad tím, že EcoSport neumí sám nouzově zaparkovat nebo zabrzdit (Focus to umí – a přitom stojí přibližně stejně). Ale matoucí je už fakt, že crossover není opatřen tovární ochranou spodku. Myšlenka na bezbranné břicho Ecosportu přišla na mysl nejednou během zátahů v lehkém terénu a při přejíždění brodů. A pokud chcete dvoulitr EcoSport, ale s robotizovanou převodovkou? Nebo třeba méně výkonný motor ve „vrcholu“ a s pohonem všech kol? Promiňte, projděte: Ecosport nemá ani jedno, ani druhé – prý po takových verzích nebude poptávka. Ze stejného důvodu nebude v nabídce motorů naftový motor. A dva dostupné agregáty – stará atmosférická Sigma a Duratec (o objemu 1,6 a 2 litry, výkon 122, respektive 140 koní) udělají radost málokomu. Powershift si s „malou“ dobře rozuměl – řazení je plynulé, bez zbytečných trhnutí. Jediná věc, která se mi nelíbila, bylo tlačítko ovládání manuálního režimu – nebylo umístěno nejviditelnějším způsobem na straně samotné řadicí páky. Ale musel jsem se na toto tlačítko často obracet pro pomoc.

Zařadím se do levého pruhu a současně sešlápnu plyn, abych objel autobus. a vracím se: za mnou už vyskočil do levého pruhu prastarý Mercedes a EcoSport najednou odmítl zrychlit – nebyla trakce! Motor je špičkový, takže je zbytečné od něj čekat razantní starty. V horách se situace ještě zhoršila – motor s nabíráním výšky citelně ztrácí výkon, namáhá se, hučí a při každém pokusu o akceleraci jakoby nabírá z plných plic vzduchu a teprve pak začne tlačit. Kolegové, kteří náhodou jezdili na vysokohorském průsmyku s oběma verzemi, si u dvoulitru Duratek stěžovali na ještě vážnější astmatické záchvaty a převodové poměry v manuální převodovce nebyly na takové podmínky nejlepší.

Dole na rovinách ale dvoulitr Ecosport akceleruje lépe, a to i díky manuální převodovce. I když rozdíl 18 koní je trochu kompenzován dodatečnou hmotností samotného vozu – pohon všech kol EcoSport s násuvnou elektromagnetickou spojkou v zadní nápravě je o dobrou stovku těžší než přední náhon. Pohon všech kol si docela dobře poradí s lehkými terénními podmínkami a nebojí se ani diagonálních výkyvů – spojka Dana rychle pochopí, kdy má přijít do hry. Elektronika pravidelně drží prokluzující kola, ale při rozjezdu do kopce pracují příliš tvrdě: při sebemenším prokluzu sevře kola – a auto zůstane na svém místě. Na nerovném terénu a při přejezdech brodů trochu kazí obraz motor – dvoulitrový Duratec stejně jako jeho mladší bráška trochu postrádá zátah v low-endu. Chybějící diesel by skvěle doplnil off-roadovou image.

Odpružení se chová perfektně na špatných cestách, pozoruhodně dobře zvládá nerovnosti a obzvláště dobře si poradí s jemnými hřebeny – minimum vibrací a jede hladce jako v rukavicích. Na příčných vlnách už to tak pohodlné není – kvůli krátkému rozvoru a vysokému těžišti, které je pro tuto třídu charakteristické, je auto velmi kozí a kývá i na zdánlivě neškodné změny terénu. Tady zadním pasažérům nebudete závidět. Na rovinatých silnicích mě ale EcoSport příjemně překvapil – zdá se být vysoký a náklony jsou malé, perfektně drží trajektorii a ochotně se noří do vlásečnic horských serpentinových cest. Odlehčená přední náprava se navíc ukázala být z hlediska pojíždění znatelně zajímavější.

Dobré geometrické schopnosti cross-country také umožňují Ecosportu cítit se jistě v lehkých terénních podmínkách – za jeho jasným, neobvyklým vzhledem se skrývá slušná světlá výška 203 mm (u vozidel s pohonem předních kol je to o 3 mm méně) a krátké převisy. Obecně platí, že designéři byli velmi úspěšní v tom, aby nezničili praktičnost jasným vzhledem. Například tlačítko otevření dveří zavazadlového prostoru bylo elegantně skryto v pouzdru pravé svítilny a rukojeť byla zabudována do stínidla. Vypadá zajímavě, pohodlně se otevírá a na tlačítko se nedostane špína – je správně schovaný. Toto uspořádání zámku je dáno tím, že samotné dveře se otevírají „terénním stylem“ do strany, na měkce fungující plynovou vzpěru. Navíc ve správném směru, doleva – ke kufru se přiblížíte ze strany silnice bez rizika, že vás potřísní, nebo co je dobré, srazí projíždějící auta. Zdá se to jako maličkost – ale například na jedné z generací ikonické Toyoty RAV4 se s tím nepočítalo. Mezi nevýhody patří aerodynamické nedostatky: ačkoli byla pro ruský trh vylepšena zvuková izolace, při rychlostech nad 100 km/h už začíná gruzínský horský vítr někde v oblasti předních sloupků zpívat „Suliko“. A samotné sloupky jsou příliš široké – auto se zdá být malé, ale znatelně brání ve výhledu.

Trpí i výhled dozadu přes vnitřní zrcátko – hrana rezervního kola stydlivě nakukuje do úzkého zadního okna. Mimochodem, stojí za to si připomenout přítomnost rezervního kola na pátých dveřích při parkování zpátečky – člověk si hned nezvykne na myšlenku, že na takové miminko číhá dalších 30 centimetrů, které nejsou vidět. v bočních zrcátkách.

Co se týče interiéru, zůstává Ford věrný sám sobě: přední panel je vypůjčen z hatchbacku Fiesta, na jehož základě je EcoSport založen. Stejná palubní deska s efektními tlačítky ve tvaru diamantu, stejný plast – celkově je to docela slušné, ale na některých místech je to levné. A i když se v zadní řadě opravdu nemůžete toulat, sedadlo řidiče je prostorné a pohodlné, prostor je o něco menší než v Dusteru, ale zjevně více než v Juke. Sedák je vysoký, přístroje jsou jednoduché, ale snadno čitelné a volant je nastavitelný pro dosah i sklon a je velmi pohodlný – řídit Ecosport je zábava. Ano, to je opravdu skvělé. Přesto je mnohem snazší si představit mladé řidiče za volantem Ecosportu než nějakého kníratého muže středního věku v kostkované košili a džínách. Latinskoamerické nadšení se tak nějak přeneslo do auta a teď jím nakazí řidiče: řízení je zajímavé a příjemné i přes ne zrovna nejsilnější motory. Jediným problémem je, že výrobce odsoudil nový crossover k velmi tvrdému boji, postavil jej proti nejoblíbenějším modelům prakticky ve dvou různých výklencích – a utrhnout z obou kousek koláče bude velmi obtížné. Na druhou stranu, když nezařízeno, tak alespoň trochu zkazit život EcoSportu užitkovým i mládežnickým image crossoverům. Nyní je hlavní intrikou, kterému publiku se bude EcoSport líbit více. Technické specifikace (údaje výrobce):

O Fordu EcoSport

Ford EcoSport

Testovací jízdy 5 (všechny testy) Motory 3 (otevřené) Možnosti 11 (otevřené) Restyling poslední generace II (otevřené) Recenze na webu 0 (přečíst) Ceny od 983 000
až 1 423 000 modelových karet

Přesně před dvěma lety jsme testovali první verzi modelu Ford EcoSport. Druhý byl představen v Rusku začátkem letošního roku. Externí změny jsou minimum, mnohem zajímavější jsou inovace v „náplni“. Některé z nich měly pozitivní vliv na jízdní výkon vozu, jiné byly prostě pozitivní

Městský crossover, kompaktní, ale zároveň trochu baculatý vzhled – Ford’s EcoSport má svou vlastní originální „tvář“. A nejen „tvář“. Charakteristickým znakem modelu je rezervní kolo namontované na pátých dveřích „gate“. Dříve tomu tak bylo, ale dříve bylo nutné tyto dveře otevřít pomocí dobře viditelné kliky. A teď tam není prakticky žádná klika. Navíc bez návodu hned nepochopíte, jak jej otevřít. Ukázalo se, že musíte stisknout tlačítko umístěné v čočce pravého zadního světla. Stisknuto – zacvakl elektrický zámek a je to, dveře lze přitáhnout k sobě ve směru otevírání. Tato strana je správná, Evropan: dveře se otevírají směrem k vozovce, nikoli k chodníku.

Sedíme vysoko.

Kompaktní EcoSport vás neohromí zavazadlovým prostorem. Dříve byl jeho jmenovitý objem 333 litrů, nyní – 354 litrů. Pro zvětšení užitného objemu firma využila zajímavý trik: ve vnitřní výplni pátých dveří byla vytvořena hluboká prohlubeň. Další novinkou je pevná police místo předchozí posuvné záclony. Má zajímavou vlastnost: lze jej zaaretovat v polozvednuté poloze pro snadné nakládání kufru. Pravda, abych byl upřímný, nedává to moc smysl, kromě toho, že světlo z lampy umístěné na samém zadním okraji stropního obložení začíná pronikat do kufru. Výška pod závěsem EcoSportu je možná rekordní: 66 cm.

Zde je několik dalších možností kufru, protože jsme o tom začali mluvit jako první. Jeho jmenovitá délka podél podlahy je 65 cm, maximální – se složenými díly zadní pohovky – 138 cm. Zde bychom mohli použít odnímatelnou zvýšenou podlahu, jako na Renault Sandero a Lada Xray. Ti jsou mimochodem přímými konkurenty EcoSportu, mají k němu v mnoha ohledech blízko.

Zajímavěji je ale řešena přední část kabiny Fordu. Bohatší. Přestože přístrojová deska aktualizovaného EcoSportu byla zjednodušena do extrému. Ale za prvé, nový ovládací panel pro systém klimatizace v kabině je maximálně funkční a čitelný. A zadruhé, v některých úrovních výbavy je k dispozici taková ultramoderní výbava jako multimediální systém s 6,5palcovým dotykovým displejem namontovaný svisle na palubní desce. To je něco, co jsem dříve od crossoveru Ford absolutně nečekal, toto místo obsadila skromná monochromatická obrazovka. A teď – kino. S nádherným obrazem, který se objeví, když zařadíte zpátečku.

Jaké další obrázky by tam mohly být? Inu, navigační systém nyní překvapí málokoho. Ale je to například poprvé, co jsem se setkal se zobrazením názvu přehrávané skladby v režimu „Rádio“. Líbila se mi i reprodukce textu přijatých zpráv na připojeném smartphonu. Vše je jasné a v ruštině, organizace menu je vynikající, obsluhu obsluhujete intuitivně a téměř nikdy nestrháváte pozornost od silnice. Na zprávu musíte rychle odpovědět – vyberte příslušnou možnost ze seznamu v paměti zařízení: „Ok“, „Ano“, „Jsem v dopravní zácpě“ a tucet dalších. Po zvolení příslušné možnosti a jejím odeslání však Ford MMS zobrazil podivnou kombinaci zkrácených slov, zdánlivě znamenající, že smartphone odeslání zprávy nepotvrdil. Přesto byly mé SMS zprávy stále odesílány a dokonce dorazily k příjemci.

Zvuky hudby jsou docela slušné, dokonce možná lepší než třída auta. Dobré basy. Připojování flash disků je mimořádně pohodlné, ve středu pod palubní deskou, hned pod panelem klimatizace, jsou hned vidět dva USB konektory s modrým podsvícením. O klimatu. Při venkovní teplotě +2 – +1 stupňů bylo v kabině nejpříjemněji při volbě hodnoty +20 stupňů. S klimatizací by se jinak zamlžovala okna.

Výhled přes čelní sklo v EcoSport je jedinečný. Těšíte se jako do tunelu. A-sloupky jsou široké a zdají se být pevné, protože okna v nich jsou při pohledu zevnitř zmenšena na mikroskopické rozměry. Není v nich skoro nic vidět. Tak tomu bylo u předchozí verze vozu, v tomto ohledu se žádná změna k lepšímu nekoná. V tomto případě jsou konkurenti napřed, nabízejí čelní skla s lepším pokrytím terénu.

Přední parkovací senzory EcoSport reagují i ​​na relativně nízké obrubníky. Zdá se vám citlivý a „pozorný“? To je zavádějící. Vyjíždím na pole a zjišťuji, že i při jízdě vysokou trávou je zařízení tiché. To není jediný paradox modelu, o dalších si povíme o něco později.

Znovu si pročítám svůj materiál o testovací jízdě Ford EcoSport a zjišťuji, že některá z mých tehdejších přání se splnila. Model má nyní například přední parkovací senzory a sedadlo řidiče má nastavitelnou bederní opěrku. Šířka kabiny vzadu se zvětšila podle mých měření o 3 cm, nyní se vypíná a zase zapíná systém kontroly trakce samostatným tlačítkem (dříve to šlo jen přes menu multimediálního systému).

Přední sedadla se změnila. Je cítit, že změkly, což je u evropského modelu nějak neobvyklé. Ale nemůžete vinit sedadlo řidiče za nepohodlné. Nejdřív mi spadla záda mezi podpěry na opěradle židle. Úplně náhodou jsem otočil knoflíkem na stranu a zjistil, že nastavuji bederní opěrku. Střih se okamžitě zlepšil. Opěrka hlavy je umístěna v blízkosti zadní části hlavy. Sklopná loketní opěrka vpravo zmizela. Místo toho se mezi předními sedadly objevila standardní krabice s víkem, které se posouvá tam a zpět.

Materiály a styling interiéru EcoSport připomínají Renault a Lada, ale jízdní pozice ve Fordu je jiná, řekl bych, zvláštní. Relativně malou šířku kabiny (metr ukázal 133 cm vpředu, 130 cm vzadu) se konstruktérům podařilo vyrovnat díky vysokým sedákům. Sedíte jako na židli. Speciálně jsem změřil výšku polštáře vzadu, zvedá se 44 cm nad podlahu, v opěradlech předních sedadel jsou také prohlubně a díky tomuto prohlubni je prostor pro nohy cestujícího ve druhé řadě při nastupování za mnou. , je 23 cm To vše umožňuje sedět v EcoSportu „Pohodněji než v Sandero a Xray, které jsou ve vnitřních rozměrech prakticky stejné – jsou vnímány jako stísněnější.

Pouze tři válce!

Ano, ano, tento motor má pouze tři „hrnce“. Ale ve skutečnosti je „výkon“ 123 pod kapotou to, co malý a lehký Ford EcoSport potřebuje. Zdánlivě masivní crossover zrychluje ze zastavení snadno a přirozeně. Také manévruje suverénně, rychle reaguje na otočení volantu, který od zámku k zámku udělá jen asi 2,5 otáčky. Ale je zde opět dualita charakteru modelu. Při ostrých zatáčkách se auto převaluje, ale tvrdě reaguje na nerovný povrch vozovky. Hlavně na zpomalovačích. A „drobnosti“ se znatelně počítají. Výbava interiéru i dokončovací detaily jsou přitom téměř tiché. Žádné vrzání, žádné „cvrčky“. Jedinou výjimkou je kryt rezervního kola, který je někdy „slyšitelný“.

Dalším dilematem jsou brzdy. Od prvních minut pohybu se zdají být velmi ostré, až příliš. Sotva se dotknete pedálu a auto se snaží zarýt do asfaltu. Ocitám se ale v dlouhé liknavé zácpě – a ostrost zpomalování kamsi mizí, nebo spíše mírně ustupuje. Pro jeho vrácení je potřeba silněji sešlápnout pedál, protože na začátku jeho zdvihu nedochází téměř k žádnému zpomalení. Střed se nachází na dálnici a zde se zpomalení snadno měří. Mimochodem, mezi EcoSportem a Sandero a Xray objevuji další „příbuznost“: všechny tyto modely mají zadní bubnové brzdy.

Charakter motoru EcoSport je vysokootáčkový. „Příjem“ se zlepšuje, když se ručička otáčkoměru blíží ke značkám „3000“ a „4000“. Klikový hřídel lze snadno roztočit až na otáčky červené zóny, což se děje téměř bez námahy, ale efekt je nepatrný. Jak tento efekt vypadá v číslech? Ke zrychlení z 80 na 120 km/h v režimu D dojde přibližně za 8 sekund. Zdá se, že sportovní režim crossover rozžhaví, ale i tak zrychlí z 80 na 120 za 8 sekund. A v manuálním režimu na 4. rychlostní stupeň tento výsledek zopakuje. Obecně platí, že bez ohledu na to, jak moc budete tlačit, nedosáhnete ničeho lepšího. Auto dosahuje vysokých rychlostí, ale pomalu (zrychlili jsme s ním na 160). Ano, ve skutečnosti je 120 km/h jakýmsi limitem nad touto značkou, auto na dálnici se stává méně stabilní a začíná mírně „plavat“. „Nevyplave“ z vašich rukou, takže se o to nemusíte starat. Ale moc radosti ti to neudělá.

Z nějakého důvodu společnost neinzeruje dobu zrychlení z nuly na 100 km/h, ale myslím si, že tento údaj se pravděpodobně nebude příliš lišit od doby zrychlení předchozího EcoSportu (1,6 l, 122 k), která byla 12,5. 80 s. Takže „absolutně“ je dynamika mini-crossoveru relativní a je lépe cítit ve městě při nízkých rychlostech. Na dálnici ale jeho jeden a půllitrový a jediný tříválec řady Dragon potěší účinností, která se opět projevuje po svém. Při jízdě v pásmu rychlostí 120 – 6,7 km/h (blíže horní hodnotě) měl vůz spotřebu 6,8 – 110 litrů na sto. To je v „manuálním“ režimu, je čas vyzkoušet tempomat. Nastavil jsem hodnotu na „7,2 km/h“ a po pár desítkách kilometrů s překvapením zjišťuji, že EcoSport má spotřebu 120 litru na sto a ještě více. Překvapení se prohloubí, když zvýším rychlost na 7,0 km/h: spotřeba klesne na XNUMX litru!

To vše jsou samozřejmě „hry“ palubního počítače. Ve výsledku tak nemáme superpřesná data, ale relativně správné pořadí čísel, které můžeme použít jako vodítko na dlouhé cestě po dálnici. A co město? Zde je obrázek téměř o polovinu růžovější. Ve sportovním režimu spotřebujeme od 10 do 12 litrů v závislosti na hustotě dopravních zácp. Ale možná stojí za to vyrazit na dynamiku, zejména proto, že podle firemní tradice může být EcoSport poháněn dosud nejlevnějším 92oktanovým benzínem. A „vypalte to“ pomocí manuálního řazení. Pamatujete si, že u Fordů se přepínají pomocí klíče se symboly „+“ a „–“ umístěným na páce voliče?

Na tento algoritmus si rychle zvyknete za jízdy – při změně jízdního pruhu a zrychlení. Obtížnější je to při zpomalování před semafory, kdy musíte zařadit první rychlost. Pokud přepnete ve špatnou dobu, můžete cítit otřes. Zdá se, že v těchto situacích je pohodlnější přepnout do automatického režimu a při startu – opět do manuálního režimu. A při následné akceleraci vytočit motor až na 4000 otáček, možná i o něco výše. Nechte ukazatel šipky na obrazovce palubního počítače, aby vám ukázal, že by bylo hezké přejít o pár kroků nahoru – nevěnujte tomu pozornost, dynamika je důležitější.

Automatická převodovka, která nyní pohání Ford EcoSport, je obecně hladká. Při ruční volbě převodových stupňů se ale může mírně zpozdit (číslo převodového stupně na obrazovce palubního počítače se již změnilo a k samotnému řazení dochází s mírným zpožděním). A po kick-down, kdy se box automaticky přepne, mohou být cítit otřesy.

Doporučujeme také testovací jízdy konkurenčních vozů

Mitsubishi Outlander XL
(kombík)

Zotye Coupa
(kombík 5dv.)

Peugeot 4007
(kombík)

Mimochodem, zde je další „poznámka“ týkající se výběru režimů. Když za jízdy přesunete volič z polohy D do polohy S, jasně cítíte, že rychlostní stupeň uvnitř boxu klesl minimálně o stupeň. V tuto chvíli však není uvedeno číslo přenosu. A otáčky motoru se nezmění ani trochu. I když se zdá, že by měli. To znamená, že palubní počítač zase něco neukazuje. Pocity vás ale neoklamou: v režimu S je reakce na plyn mnohem lepší než v režimu D.

Charakter motoru se blíží vysokým otáčkám. Stejně jako dříve postrádá crossover Ford low end při jízdě po nerovném terénu. Na mokré trávě a písku je při sebemenším přidání plynu cítit prokluzování hnacích kol. A systém kontroly trakce je tichý. Není snadné ho uvést do provozu; musíte hodně sešlápnout plynový pedál. Ale nechcete to dělat na nerovných polních cestách, protože cestující a náklad mohou létat až ke stropu.

Světlá výška vozu po restylingu je 200 mm. Toto jsou údaje vašeho pasu. Dříve to bylo 205 mm. Současný údaj také není špatný, ale moje měření ukazují něco trochu jiného. Pod spodními misky pružin zadního zavěšení se nachází pouze 180 milimetrů vůle, pod konci nosníku – 185 mm. Vpředu, pod blatníkem a „ochranou“ motorového prostoru – . mm. Proč je „ochrana“ v uvozovkách? Protože tady je měkká, plstěná. Mimochodem, ani tak účinně nechrání před postříkáním: celý motorový prostor testovacího vozu byl pokryt skvrnami zaschlé červené špíny. Ti, kteří rádi dobývají prostor na tomto crossoveru, by se měli postarat o instalaci odolného ocelového plechu.

A nezapomeňte, že zdvih odpružení, zejména zadní, zůstal velmi skromný. Aktualizovaný EcoSport zvedne jedno z kol do vzduchu stejně snadno jako jeho předchůdce. Nebo může zvednout dva a ocitnout se ve stavu diagonálního zavěšení. Zdá se, že to pro něj není tak kritické. Všechny dveře se otevíraly a zavíraly bez potíží (pouze dveře kufru se pod vlivem své obrovské hmotnosti pokusily zabouchnout). Navíc, když jsem auto zavěsil tímto způsobem do malé prohlubně, sebevědomě jsem se s ním pohnul vpřed. Ale daleko se nedostal. Systém kontroly trakce začal cvrlikat a bránil vozidlu ve stoupání do svahu. Vypnul jsem to – nepomohlo to. Motor postrádal „spodní konec“ a silniční pneumatiky postrádaly trakční vlastnosti. Neriskoval jsem zrychlení a vyskočení. Naštěstí se nám podařilo dostat z pasti zpětným chodem.

Už na asfaltu jsem zjistil, že se pod plastovým blatníkem vpředu nahromadila suchá tráva a jeho levá hrana se odlepila od nárazníku. Nasazení zpět nebylo obtížné a vypadá to, že tento blatník lze v obtížných oblastech dočasně odstranit. Bez ohledu na to, jak krátké jsou převisy EcoSportu, jeho geometrie pro nerovný terén není ideální. Možná, že pohon všech kol zvyšuje šance a určitě to někdy prověříme.

Mezitím si crossover zaslouží nejlepší známky za chování na asfaltu, zejména za městskou dynamiku. Z jeho úspěšného uspořádání interiéru nemůžete nic vzít: inženýři dokázali zajistit jeho kapacitu pro cestující a náklad, a to i přes malé rozměry modelu. Potěšil i design palubní desky, interiér nenavozuje pocit „černé díry“ ve tmě, odevšad svítí kontrolky různých žárovek a blinkrů, podsvícená jsou i tlačítka na volantu. A samozřejmě má nový EcoSport velké plus za svůj multimediální systém s vertikální obrazovkou, „čitelnou“ za každého osvětlení.

Z hlediska konkurence má Renault Duster nejblíže k minicrossoveru Ford. Za zvážení stojí i modely jako Nissan Juke a Toyota CH-R (v základní verzi). Někde blízko v cenových relacích je prostornější Hyundai Creta (jeho platformový souputník od Kia je na cestě). Postupně můžete začít brát ohledy na čínské modely s jejich kvalitou a úrovní výbavy, která roste mílovými kroky. Při srovnatelných cenách v celkových rozměrech určitě předčí EcoSport. Zároveň má ten druhý zvláštní „chuť“, svůj vlastní styl. Jsou hodni pozornosti a citové náklonnosti.

Aktualizovaný Ford EcoSport je v Rusku nabízen v pěti hlavních verzích: Ambiente (1.5 MT), Trend (1.5 MT; 1,5 AT; 2,0 AT 4×4), Trend Plus (1.5 MT; 1,5 AT; 2,0 AT 4×4), Titanium (1,5 AT 2,0 AT 4×4) a Titanium Plus (1,5 AT; 2,0 AT 4×4). Možnosti s dvoulitrovým zážehovým motorem vyvinou 143 koní. S. Cena základní verze je 983 000 rublů, maximum – 1 283 000 nebo 1 423 000 rublů, v závislosti na výkonu motoru a typu pohonu. Maximální konfigurace zahrnuje sedm airbagů, systém klimatizace (jednozónový), multimediální systém s 6,5palcovým barevným dotykovým displejem, bezklíčový vstup do kabiny, startování motoru tlačítkem, šest reproduktorů audio systému, vyhřívaná přední část sedadla, vyhřívaná celá plocha čelního skla, zadní kamera, přední a zadní parkovací senzory, světelné a dešťové senzory, 17palcová litá kola s pneumatikami 205/50.

Technické specifikace Toyota C-HR 1.2 AT 4WD