Které motory jsou nejspolehlivější ve vozech Škoda Octavia – podrobná recenze a srovnání

Nabídka motorů Škoda Octavia A5 zahrnuje 13 zážehových a osm vznětových jednotek. Benzínové motory mohou být buď přeplňované turbodmychadlem (TSI), nebo může být vstřikování paliva s přirozeným nasáváním distribuované (MPI) nebo přímé (FSI). Vznětové motory jsou Volkswagen TDI se vstřikovacími čerpadly a systémem CommonRail.

Jaká je životnost motorů Škoda Octavia A5 a na jaké problémy byste se měli při provozu vozu připravit, vám prozradíme v tomto materiálu.

Problémy s motory rodiny MPI

MPI jsou řadové čtyřválcové atmosférické motory, jednoduché a nenáročné na údržbu. 1,4 se na ruském sekundárním trhu téměř neobjevily, takže nás nezajímají. Mnohem praktičtější je osmiventilový motor 1,6 MPI Škody Octavia A5.

Navzdory nízkému výkonu – 102 hp. str., má řadu výhod. Je spolehlivý, levný na opravy a údržbu a perfektně funguje se systémy LPG (zkapalněný plyn).

Spotřeba motorového oleje. Objevuje se na dlouhých tratích. Pokud na kvalitním oleji nešetříte a měníte ho alespoň jednou za 10 tisíc km, problém nastane až po 150 tisících km Pokles komprese v jednom z válců. Tento problém se obvykle vyskytuje ve třetím nebo čtvrtém válci. Po demontáži jsou v nich nalezeny zapíchnuté stírací kroužky oleje. Nejpravděpodobnějším důvodem je špatný olej.

Při běžné údržbě a pravidelných výměnách oleje najedou motory MPI s indexy BFQ, BGU, BSE, BSF, CCSA a CHGA bez problémů 400-500 tisíc km.

Problémy s motory TSI a FSI Gen 1/2

TSI je zážehový spalovací motor. Využívá systém přímého vstřikování paliva FSI (Fuel Stratified Injection) kombinovaný s přeplňováním turbodmychadlem vyvinutým Audi. Řada úprav využívá systém Audi Valvelift, který umožňuje nastavit výšku zdvihu ventilů.

Motory se vyráběly v několika objemech: 1,2; 1,4 a 1,8 l. Jejich životnost může být 300 tisíc km, ale pouze s včasnou údržbou a použitím vysoce kvalitního benzínu, spotřebního materiálu a kapalin. Správným chodem turbíny (nechat motor po zatížení dvě až tři minuty běžet a turbínu ochlazovat) můžete výrazně prodloužit její životnost.

Hlavní problémy a nevýhody motorů TSI Gen 1/2:

Natažení rozvodového řetězu a problémy s jeho napínákem. Toto je nejčastější nedostatek TSI, který se může objevit již po 40 tisících km. Typickým příznakem je zvýšená hlučnost motoru, která naznačuje, že je čas vyměnit řetěz. Natažení může způsobit jeho skok, což vede k poškození motoru: ventily narazí na písty.

Kvůli špatné konstrukci napínáku může řetěz přeskakovat, aniž by se natahoval. Napínací plunžr totiž plní svou funkci pouze při tlaku oleje. Když se motor zastaví, není tlak oleje – plunžr oslabuje doraz a napnutí řetězu. Neexistuje žádný mechanismus pro blokování zpětného pohybu pístu. Při studeném startu motoru, právě když není dostatečný tlak oleje, podskočí oslabený řetěz o jeden až dva zuby a to stačí k tomu, aby písty narazily na ventily.

Problém může nastat i na autě, které stojí ve svahu se zařazeným rychlostním stupněm čelem nahoru. Hmotnost vozu se přenáší přes ozubená kola převodovky na rozvodový řemen a zeslabuje řetěz při rozjezdu, řetěz přeskakuje.

V roce 2010 výrobce vyměnil napínák a rozvodový řetěz, ale závada se stále objevovala, i když mnohem méně často. Náklady na aktualizaci sady rozvodového řemene jsou 25–30 tisíc rublů. Opravy motoru poté, co se písty „setkají“ s ventily, mohou stát řádově více.

Zvýšená spotřeba oleje. V roce 2008 použil výrobce u motorů Gen 2 upravené písty a tenčí pístní kroužky s malými otvory na olejových kroužcích. To způsobilo problém. Pokud byl použit olej nedoporučený výrobcem nebo byla překročena lhůta pro výměnu oleje, pístní kroužky rychle koksovaly. Malé otvory ve stíracích kroužcích oleje se okamžitě ucpaly a olej ze stěn válců jimi neprotékal zpět do klikové skříně.

Mytí odkoksovacími prostředky ne vždy pomůže. Výměna skupiny pístů stojí od 20 do 50 tisíc rublů.

Zničení vstřikovačů a sacích ventilů. U motoru s přímým vstřikováním jsou vstřikovače umístěny ve spalovacím prostoru. Vzhledem k tomu, že vstřikovací tlak je velmi vysoký a písty jsou malé, lehké a tenkostěnné, neustálé doplňování paliva nízké kvality rychle vede k vyhoření pístů a zničení stěn válců. Nekvalitní palivo také způsobuje selhání drahých vstřikovačů.

Sací ventily se u motoru s přímým vstřikováním neomývají proudem palivové směsi a u nekvalitního benzínu se postupně zanášejí sazemi. Při ujetých kilometrech 100-150 tisíc km se množství sazí stává kritickým. Výsledkem je, že ventily již nedoléhají těsně ke svým sedlům, snižuje se komprese a motor ztrácí výkon, začíná běžet nerovnoměrně a spotřebovává více paliva.

Demontáž hlavy válců, její kompletní rozebrání a vyčištění svodů a ventilů je u motorů rodiny TSI poměrně běžný postup.

Problémy s motory TDI a TDI CR

TDI je rodina turbodieselů. Jedná se o řadový čtyřválcový přeplňovaný vznětový motor. Objem může být 1,9 a 2,0 litru, výkon – od 105 do 170 litrů. S.

Jako palivová výbava jsou použity oba čerpací vstřikovače (2,0 TDI) a systém Common Rai (2,0 TDI DPF). Vstřikovače čerpadel poskytují vyšší technické vlastnosti, ale Common Rail je spolehlivější. Pohon rozvodu řemenového typu.

Životnost motorů TDI může být při včasné údržbě a používání vysoce kvalitních paliv, spotřebních materiálů a kapalin 300 tisíc km nebo více.

Hlavní problémy a nevýhody motorů TDI:

po 150–200 tisíc km může být nutné vyměnit dvouhmotový setrvačník (asi 30 tisíc rublů), měřič průtoku vzduchu a turbodmychadlo (asi 15 tisíc rublů porucha korekčního ventilu N57); průtokoměr opotřebení regulátoru palivového čerpadla.

Motor 2,0 TDI PD jednotka-vstřikovač má vynikající poměr výkon/spotřeba paliva, ale trpí problémy se vstřikovači a praskáním hlavy. Po 100 XNUMX km může selhat pohon olejového čerpadla.

Autor: Alexander Anuchin

S jakými problémy motoru jste se při provozu svého vozu setkali? Řekněte nám to v komentářích.

Jaká oblíbená zahraniční auta znáte? Toyota, Kia, nebo třeba Škoda? Vozy těchto značek jsou žádané a majitelé s nimi nespěchají. V této recenzi vám povíme o slabinách střední, ale stále velmi aktuální Škody Octavia 2. generace.

Tento model, Octavia A5, se začal vzdalovat image nebohého bratrance VW. Dostalo všechny stejné vychytávky a technologie, jaké se objevily v Golfu 6 a Jetta. Zůstává i výběr zpoplatněných verzí a příjemnými přednostmi tohoto modelu jsou „výchozí“ karoserie liftback, obrovské kombi a dokonce i „terénňák“ Scout. Obecně není divu, že Octavia je respektovanější a častěji volená než nudní a ne tak praktičtí „Němci“ na stejné platformě. Nacházíte se na webu AutoStrong a nyní zjistíte, zda je Octavia A5 spolehlivá a jaký motor si z celé její rozmanitosti vybrat.

Na našem kanálu YouTube se můžete podívat na celou videorecenzi vozu Škoda Octavia A5.

Tělo

Názory na lak karoserie Škody Octavia A5 jsou diametrálně odlišné. Někteří majitelé se bijí koleny do prsou a tvrdí, že tovární lak je prostě nádhera. Existuje však mnoho těch, kteří uvádějí charakteristický problém pro všechny vozy VAG z roku 2000: barva začíná opadávat ve vločkách velikosti mince nebo větších. Takto se lak odlupuje z prahů, hran křídel a podél spojů panelů karoserie s nárazníkem.

Karoserie tohoto vozu je pozinkovaná, ale nedoporučujeme jezdit po dlouhou dobu s holými kovy: dříve nebo později vykvete. A odštípnutý lak by měl být pokryt lakem, který odpovídá barvě karoserie. Je tak větší šance, že později na tomto místě zůstane úlomek barvy.

Do předních podběhů pod blatníky se spolu s vlhkostí nabalí spousta nečistot – na tomto skrytém místě vzniká vážná koroze.

Bez varování se barva začne vyboulit na zadních blatnících podél hranice s nárazníkem. Zde se nárazník protírá vrstvou zinku, načež ocel začíná pomalu korodovat.

U Octavií před rokem 2008 může těsnění dveří odírat lak na prazích a ještě hlouběji: i zde se začne odlupovat vrstva laku. Takové problémové oblasti by měly být pokryty pancéřovým filmem.

Mlhovky

Mlhovky Škody Octavia A5 mají slabé objímky. Pokud světlo v nárazníku přestane hořet nebo čas od času zhasne, musíte vyčistit a ohnout kontakty v základně.

Zámek víka kufru

Na Octaviích je taková maličkost: při otevřených dveřích kufru nesvítí kontrolka v kufru a nesvítí kontrolka otevřených dveří na přístrojové desce. Problémem je unavený mikrospínač zabudovaný v zámku. Pokud potřebujete, aby vše bylo v souladu s Feng Shui, pak je jednodušší zámek vyměnit za nový. Originální díl (1Z5827501E) bude stát 70 dolarů. Náhražky jsou 2-3x levnější.

Lichoběžníkové stěrače

To, že se lichoběžník stěračů na Octavii A5 zaškvaří, není tak vzácné: buď se lišty začnou pomalu pohybovat, nebo úplně zamrznou. Jako obvykle se tyče zasekávají o pouzdra. K těmto spojům se vyplatí alespoň jednou za rok dostat, abyste je důkladně promazali.

Nový originální trapéz bez motoru (1Z1 955 601) bude stát 300 dolarů. Dobrá náhrada je 100 dolarů. Ale je samozřejmě lepší namazat lichoběžníkové závěsy.

Dvířka palivové nádrže

Dvířka plnicího hrdla plynu je vybavena tlačítkem (1Z0809986), stojí pouhých 15 $. Při roztržení gumičky je potřeba ji vyměnit. Pokud se do něj v zimě po pití dostane voda a zamrzne, poklop se neotevře obvyklým tlakem. Budeš si to muset vybrat.

Když je centrální zamykání zavřené, poklop je uzamčen kolíkem. Pokud čep zamrzne nebo zkoroduje, budete muset čep ručně vyjmout. Přístup k němu a servopohonu je dostupný zpod obložení kufru vpravo. Pokud je tento kolík zaseknutý v otevřené poloze, poklop se vůbec nezamkne.

Pojistka

Často přestává u Octavie A5 fungovat kontrolka na pravé straně. V tomto případě je na vině 30ampérová pojistka v krabici pod kapotou. Navíc většinou nevyhoří, ale roztaje, protože. kontakt bloku s nohama se zhoršuje. Roztavená pojistka se často musí jednoduše setřít z plastu krabice. Pak je ale potřeba jeho blok utáhnout a očistit od oxidů.

Zapojení

Existují stížnosti na elektrické vedení, které je opět typické pro všechny modely VAG z roku 2000. Obvykle se přeruší kabelový svazek k některým dveřím: nejprve se přetrhne opletení a odletí, pak prasknou holé dráty. Pokud dojde ke zkratu v kabeláži motorů elektricky ovládaných oken, pojistka vyhoří. Poté se elektricky ovládaná okna vypnou ve dvojicích. V zásadě nejde o nejdražší a nepříjemnou elektroinstalaci. Můžete změnit celý postroj ke dveřím nebo obnovit spojení.

Existují ale vzácné případy zkratu vedení, které skončilo požárem. Někdy se izolace rozpadne na dříve nedotčených místech jedním dotykem nebo například rozpojením konektorů. Závady v elektronice, jako je porucha airbagu nebo vybití baterie přes noc, jsou často spojeny právě s problémy v kabeláži.

Zvedáky oken

Postupem času jsou okna na Octaviích opotřebovaná. Dveře řidiče jsou první, kdo žádá o sadu na opravu. Důvodem je zlomený kabel nebo zničení válečků. Opravné sady jsou levné, ale jejich instalace vyžaduje zručnost a přesnost.

Ventilátor sporáku

U Octavií často po najetí cca 150 000 km začne vrzat ventilátor topení. Vyschlá ložiska jeho nápravy vrzají.

Po demontáži přihrádky v palubní desce není snadné ventilátor vyjmout. Pár kapek oleje do ložisek může problém vyřešit. Dalším řešením je výměna samotných ložisek. Nový originální ventilátor stojí 600 dolarů. Je tu ale spousta neoriginálních ventilátorů za lepší ceny.

Plynový pedál

Vozidla VAG tradičně používají podlahový plynový pedál. Připevňuje se zespodu pomocí pružného plastového poutka. V zimě při silném mrazu se tento plast zlomí a pedál spadne na bok. Musíte si koupit buď nový pedál (1K1721503L) za 200 $ nebo použitý pedál.

Dieselové motory

1.9 TDI PD 8v 105 hp BJB, BKC, BXE, BLS

2.0 TDI PD 8v 140 hp BMM

2.0 TDI PD 16v 140 hp AZV, BKD

2.0 TDI PD 16v BMN 170 hp

Škoda Octavia 2. generace dokázala vyzkoušet celou paletu dieselových „čtyřek“ VAG. Před restylingem byl tento vůz vybaven motory 1.9 TDI a 2.0 TDI se vstřikovači čerpadla. Konstrukčně se jedná o téměř totožné motory. Hlavní rozdíl je v hlavě válců. Vstřikovače čerpadel mají mnoho fanoušků, ale pravděpodobně se nevyplatí kupovat auto s takovým motorem, pokud neznáte všechna překvapení, která může přinést.
Všechna jejich překvapení můžete prozkoumat pomocí našich velkých průvodců: samostatně u motorů 1.9 TDI PD a 2.0 TDI PD. A nezapomeňte, že Octavie s dieselovými motory budou mít najeto obrovské kilometry – až 400 000 km.

1.6 TDI 16v CAYC 105 hp

2.0 TDI 16v СLCA, CFHF 110 hp

2.0 TDI 16v CLCB, CFHC 140 hp

2.0 TDI 16v CEGA 170 hp

Po restylování nejsou na Octavii A5 žádné vstřikovače čerpadla. Všechny vznětové motory přešly na motory s obvyklým Common Rail. Nové motory o objemu 1.6 a 2.0 litru jsou téměř totožné, vytvořené na základě společného bloku válců se vznětovými motory čerpadlo-vstřikovač. Rozdíl v pracovním objemu je dosažen rozdíly v průměru válců a zdvihu pístů.

Motory Common Rail jsou jednodušší. Zpočátku neměli žádné vrozené vady a problémy v průběhu let nepřibývaly. Vše je zde standardní: ekologie v podobě filtru pevných částic a EGR ventilu, dvouhmotový setrvačník. Piezo vstřikovače Bosch dlouhodobě nesnášejí nekvalitní palivo a nejsou levné. Tyto naftové motory ve verzi Octavia nemají vyvažovací hřídele. Majitel by ale měl vědět, že olejové čerpadlo těchto motorů je poháněno rozvodovým řemenem ponořeným v oleji. Pro výměnu tohoto řemenu neexistuje žádný předpis, je dimenzován na celou životnost motoru.

Ale u 170koňového motoru s označením CEGA je poháněn řetězem, jako na jednotkách čerpadlo-vstřikovač.

Obecně platí, že při běžné údržbě tyto motory common rail vydrží více než 500 000 km. Na našem kanálu máme podrobné recenze jak 1,6-litrového TDI, tak 2-litrového TDI.

Benzínové motory

Pokud potřebujete benzínový motor, pak Škoda Octavia A5 nabízí širokou škálu motorů. Většina verzí je ale zastoupena atmosférickými motory o objemu 1,4 a 1,6 litru a také turbomotory TSI.

1.4 MPI (AXP, BCA) 75 hp

1.4 MPI (BUD, CGGA) 80 hp

Základní benzinový motor má zdvihový objem 1.4 litru. Žádná dynamika hurikánu, ale nejlevnější možná služba. Pohon rozvodu využívá 2 ozubené řemeny, které by se měly měnit každých 80 000 km nebo dříve. Hliníkový blok válců s litinovými vložkami nezpůsobuje žádné stížnosti.

1.6 MPI (BGU, BSE, BSF, CCSA, CMXA) 102 hp

Běžná jsou auta s 1,6litrovým atmosférickým motorem. Litinový blok válců, pohon rozvodovým řemenem, 2 ventily na válec a poměrně slušný zdroj učinily tento motor oblíbeným u těch, kteří potřebují hodně řídit, ale nechtějí se kamarádit s dieselovým motorem. 1.6 MPI na Octavii A5 je dobrý motor, ale po najetí 300 000 km začíná požírat olej kvůli zadřeným pístním kroužkům. Kromě toho má další slabiny, o kterých jsme diskutovali v podrobné recenzi.

1.6 FSI (BLF) 115 hp

2.0 FSI (BLR) 150 hp

Předrestylingové Octavie A5 jsou vybaveny atmosféricky plněnými motory s přímým vstřikováním o zdvihovém objemu 1.6 a 2.0 litru. Motory jsou různé, ale společné mají blok válců z lehké slitiny, zvýšený kompresní poměr, takže lépe fungují na benzín AI-98, komplexní systém řízení tvorby směsi a čistoty výfukových plynů, běžné problémy se vstřikováním paliva čerpadla, znečištění ventilů povlakem sazí a oleje.

Motor o objemu 1,6 litru je vybaven ozubeným rozvodovým řetězem, motor o objemu 2,0 litru spoléhá na rozvodový řemen, ale vačkový hřídel sání je poháněn samostatným válečkovým řetězem. Obecně platí, že motory nejsou pro každého. To nejsou vůbec jednoduché atmosféry. Na každý z nich máme recenze.

2.0 TSI (BWA) 200 hp

Před restylováním byla Octavia RS vybavena motorem 2.0 TFSI ze staré rodiny EA113 s pohonem rozvodovým řemenem. Jedná se o docela silný motor, blízký příbuzný atmosféricky plněného 2.0 FSI. Potřebuje dobré a drahé služby, jinak nebude možné připomenout jeho slabiny. O těchto motorech máme samostatnou recenzi.

1.2 TSI (CBZB) 105 hp

1.4 TSI (CAXA) 122 koní

Po restylingu dostala Octavia A5 turbo motory TSI. S „hliníkovým“ 1,2litrovým TSI je toto auto vzácné, ale provedli jsme demontáž tohoto motoru. Častější jsou Octavie s motorem 1.4 TSI.

Zpočátku byly tyto downsizingové motory noční můrou pro ty, kteří jim věřili. A jejich řetěz skočil a písty se rozpadly a nebylo možné je nechat v „zařízení“. Během let ale inženýři tyto motory zdokonalili a fanoušci Octavie se naučili tyto motory udržovat a provozovat. A věřte nebo ne, auta s těmito motory jsou ceněna ještě více než auta s přirozeným plněním. Nejedí olej, ale preferují pouze drahé odrůdy s intervalem výměny 7500 95 km. Benzín, mimochodem, je třeba použít 98, nebo ještě lépe 100. Rozvodový řetěz se musí měnit každých 000 1.4 km. A pokud má auto hodně najeto, musíte pravidelně „čichat olej“, protože. Vstřikovací čerpadlo paliva do něj může nalít benzín. Ale opravdoví fanoušci TSI na to nejsou připraveni. Na našem kanálu máme recenzi motoru XNUMX TSI.

1.8 TSI (CDAB) 152 koní

1.8 TSI (BYJ, BZB) 160 hp

2.0 TSI (CCZA) 200 hp

Po restylingu byly nejvýkonnějšími motory Octavie A5 motory rodiny EA888, 1. generace. První motory hodně rozčilovalo to samé: natahování a naskakování řetězu, navíc mají vrozenou spotřebu oleje. Bez ohledu na to, jak moc v nich měníte písty, bez ohledu na to, jakou revizi nainstalujete, budou používat olej. Je ale naděje, že ho auta od roku 2012 v takovém množství nespalují. Obecně ale platí, že hladinu oleje musíte kontrolovat doslova každý týden. A měnit každých 7500 km. Rozvodový řetěz vydrží cca 100 000 km.

MKPP

5-st. Manuální převodovka 0AF

Mechanické převodovky Škody Octavia nejsou bez hříchu. 5stupňová převodovka pro benzínové motory má na obou hřídelích slabá zadní ložiska.

5-st. Manuální převodovka 04A

U mladších dieselových motorů je instalována další 5-rychlostní. „mechanika“, která má slabá ložiska diferenciálu. Někdy se natolik opotřebují a protočí, že diferenciál ani nemá žádnou vůli, ale jen visí na svém místě. Opravy byste neměli otálet, protože. třísky zabijí ložiska hřídele. Převodový olej je třeba vyměnit každých 60 000 km – generální oprava „krabice“ trvá déle.

6-st. Manuální převodovka MQ250/02S

Stejný problém s diferenciálem potkává základní 6-ti rychlostní. Manuální převodovka pro ostatní pohonné jednotky. Neměli byste ho „trhat“ ani smykem, protože. nejen ložiska diferenciálu se mohou otáčet, ale dokonce i satelity se mohou přivařit k jejich nápravám. Výměna oleje v 6-st. Ve stejném intervalu je potřeba manuální převodovka.

6-st. Manuální převodovka MQ350/02Q

Manuální převodovku modifikací RS můžete snadno „rozbít“: kuličkové ložisko vstupní hřídele to nevydrží.

Automatická převodovka

6-st. Automatická převodovka 09G / Aisin TF60SN

Před restylováním se starými motory byly dvoupedálové Octavie A5 vybaveny 6stupňovými převodovkami. Japonský „automatický“ 09G. Aktualizované motory 1.8 TSI dostávají stejnou převodovku od roku 2012. Po přežití několika fází vylepšování a odstraňování „dětských“ nemocí se tento přenos stal příjemně odolným. Klíčem k jeho dlouhé službě je zabránění přehřátí oleje, proto je lepší instalovat externí radiátor. ATF by se mělo měnit každých 50 000 km. Tím se pánev odstraní. Filtr s ocelovou síťovinou bude okamžitě viditelný. Podle toho, co se v něm nahromadilo, můžete posoudit zdravotní stav převodovky. Také barva a vůně vypuštěného ATF a hoblin na magnetech mluví za mnohé. Celkově tato automatická převodovka vydrží 300 000 km.

Dodejme, že tripoidy krabičky 09G jsou spíše slabé, ty původní začaly křupat po najetí cca 120 000 km.

DSG

7-st. předem vybrat. DSG DQ200/0AM

Po restylingu se nové turbomotory spřátelily s předselektivními převodovkami DSG. Junior turbomotory se spřátelily se 7stupňovým. DSG s dvojitou suchou spojkou. Stejný „robot“ se nachází na brzy aktualizované Octavii A5.

Tato převodovka svého času vážně zničila pověst celého koncernu VAG. Bylo s tím hodně problémů, hodně jich bylo opraveno v záruce. Inženýři konečně „dodělali“ a upravili DQ200, poté s ním bylo méně problémů. Mnozí dokonce preferují tuto převodovku spíše než klasický automat. Spojkový paket poslední revize vydrží více než 100 000 km (0AM198142H), ale jeho cena není povzbudivá – 780 $. Dnes je to jediný spotřební materiál pro DQ200. Olej v mechatronické a mechanické části je odlišný, mění se samostatně každých 50 000 a 100 000 km.

6-st. předem vybrat. DSG DQ250/02E

Další DSG – 6-ti rychlostní s mokrými lamelovými spojkami – šlo do dieselových motorů a nového 2.0 TSI. Tento přenos se okamžitě ukázal jako spolehlivý. Jeho spojky jsou v podstatě vícekotoučové a vydrží velmi dlouho, jako spojka běžné manuální převodovky. Pravda, DQ250 je dodáván s dvouhmotovým setrvačníkem, jehož cena dosahuje 700 dolarů. Slouží ale i více než 200 000 km.

Dodejme, že vozy s DSG by měli diagnostikovat specialisté na tyto značky a převodovky. Diagnostický software vám řekne vše o opotřebení, historii přehřívání a mnohem více. Mimochodem, na našem kanálu je rozebrání DQ250.

haldex

Octavia A5 přichází s pohonem všech kol na bázi spojky Haldex 4. generace. Každých 40 000 km v této převodovce musíte vyměnit olej (G055175A2): vypusťte ho jednou záslepkou a druhou naplňte asi 600 gramy. Nad elektromotorem čerpadla je filtr. Musí být zakoupen pomocí čísla dílu Volvo (31325173), protože. VAG nevyrábí vlastní.

Pokud dojde k poruše elektromotoru čerpadla, lze jej opravit: zpravidla je třeba vyměnit pouze kartáče.

Na čerpací stanici:

Závěsná konzola

Vpředu má Škoda Octavia A5 vzpěry MacPherson, jejichž detaily jsou sjednoceny s velkým množstvím modelů VAG, až po Caddy. Zajímavostí jsou zadní silentbloky předních páček – 40 USD, táhla stabilizátoru – 60 USD, nosná ložiska vzpěr – 65 USD. Originální pouzdra předního stabilizátoru nejsou nabízena odděleně od samotného stabilizátoru. Lidé kupují náhražky za kus do 20 dolarů.

Vše ostatní se zde stará o více než 100 000 km. Kulové klouby jsou vyměnitelné a prodávají se samostatně: 80 $ za originál.

Vpředu se vyplatí dávat pozor na silentbloky ve spodním uložení motoru: v důsledku jeho opotřebení se při řazení objevují škubání. Původní podpora bude stát 100 $.

Vzadu má Octavia A5 pouze víceprvek, u tohoto modelu nebyl žádný polonezávislý nosník. Silentbloky zadních páček se prodávají samostatně a jsou jednoduše vylisovány. To musí být provedeno nejdříve po 200 000 km. Pouzdra zadního stabilizátoru se prodávají samostatně. Obecně platí, že pro pohodlnou a důkladnou kontrolu silentbloků zadního odpružení jej můžete zcela snížit spolu s pomocným rámem.

CELKEM

Škoda Octavia A5 je přesně taková, jaká si myslíte, že je: jednoduchá, spolehlivá a nenáročná na údržbu. Zároveň je vše v pořádku s pohodlím a prostorností. Mimochodem, mnoho fanoušků tohoto modelu věří verzím s nejsilnějšími motory a DSG a nelituje. Pravda, čím chladnější je motor u Octavie, tím méně je potřeba šetřit. A nešetřete penězi na kompletní diagnostiku: prozradí všechna tajemství motorů TSI a převodovek DSG.

Zde se pomocí odkazů můžete podívat na dostupnost konkrétních vozů Škoda na demontážní stanici a objednat si u nich autodíly.