Které motory Audi mají problémy?

Dnes se podíváme na klady a zápory Vagovovy „šestky“ 2.7/3.0 TDI a spolu se specialistou z hlavní čerpací stanice prostudujeme motor na Audi A6, které má najeto více než 400 tisíc kilometrů.

Jeden z referenčních motorů Volkswagen Skupina

Jednotky řady EA896 (2.7 TDI a 3.0 TDI) nahradily EA330 (2.5 TDI) – první vznětový motor se čtyřmi ventily na válec. Od svých předchůdců se radikálně lišily: místo radiálního vstřikovacího čerpadla Bosch VP44 se vstřikovacími čerpadly začali instalovat palivový systém Common Rail s piezoelektrickými vstřikovači, turbíny Garrett GTB1756VK, Garrett GTB2260VK, BorgWarner (KKK) BV50 s variabilní geometrií. z jednoho rozvodového řetězu použili čtyři (! ), sací potrubí vybavena vířivými klapkami. Obě hlavy válců jsou vyrobeny z hliníkové slitiny, každá z nich má dva vačkové hřídele v hlavě. Samotný blok válců byl vyroben z litiny s vermikulárním grafitem (GJV-450), což ve srovnání s konvenčním litinovým provedením snížilo hmotnost o 5-10 %. Jestliže EA330 získal pověst nespolehlivého motoru, pak se EA896 již může pochlubit zaslouženou důvěrou „automobilů“.

EA896 byly nahrazeny neméně silnými EA897, které závod vyrábí dodnes, pouze ve verzi upravené pro bionaftu (od začátku roku 2022).

Něco málo o úpravách E896

Motor je k dispozici ve dvou objemech: 3,0 a 2,7 litru. Motor s druhým parametrem nebyl oficiálně dodáván na náš trh.

Třílitrový agregát prošel šestnácti úpravami: ASB, CAPA, CARA, CASA, CARB, BUG, ​​​​BKS, BKN, BMK, CASC, CPNB, CDYC, CDYA, CCWA, CEXA, CATA. Verze C patří do druhé generace. Výkon motoru se pohybuje od 204 do 240 koní. s./4 000 ot./min., točivý moment – 450-550 Nm. Instalováno na řadě modelů: Audi A4, A5, A6, A8, Q5, Q7; Volkswagen Touareg, Phaeton; Porsche Cayenne.

Pouze vozy Audi byly vybaveny modifikacemi EA 896 2.7 TDI: A4 (B7, B8), A5, A6 (C6). Výkon se pohybuje od 163 do 190 koní. s./4 000 ot./min., točivý moment – 350-450 Nm.

Existovalo pouze sedm verzí: BSG, BPP, CAMA, CANA, CANB, CANC, CGKA. Mezi nimi jsou BSG a BPP považovány za nejspolehlivější.

Motory 2.7 TDI a 3.0 TDI se liší pouze svým zdvihovým objemem. Zdvih pístu třílitrové jednotky je 91,4 mm a dvoulitrové jednotky 83,1 mm.

Silné a slabé stránky motorů EA 896

Klady: vynikající dynamika a spolehlivost s mírnou spotřebou paliva, odolný blok a hlava válců. Při kvalitní a včasné údržbě vydrží turbína, vstřikovací čerpadlo paliva, piezoelektrické vstřikovače a tlumič torzních vibrací až 300 000 km a více, životnost řetězů je přes 250 000 km. Proto fanoušci německého koncernu často volí tento motor, a to i přes vysoké náklady na údržbu.

Každá pohonná jednotka má ale i slabá místa. Pojďme se na ně podívat.

vířivé tlumiče

V sacím potrubí jsou instalovány vířivé klapky s plynulou regulací. Vytvářením víření zajišťují optimální plnění spalovací komory, čímž snižují toxicitu výfukových plynů a snižují spotřebu paliva. Jsou poháněny servomotorem tlačníku ojnice. Na volnoběh a v nízkých otáčkách jsou klapky zavřené, otevírají se při nastartování motoru, v režimu plné zátěže a v nouzovém provozu (od 1 250 ot./min.). Když se vytvoří výrazná vrstva karbonových usazenin, je pozorován pokles výkonu, zhoršuje se odezva na plynový pedál a ztrácí se dynamika. Problém je odstraněn čištěním.

Také se časem opotřebovávají osy tlumičů, samotný servopohon a klouby táhla. Řešením je nová opravná sada.

Někteří motoristé eliminují poruchu této jednotky jejím odstraněním a „přeflashováním“ řídicí jednotky motoru, aby fungovala bez vířivých klapek.

Dvouhmotový setrvačník

Problém s tímto prvkem se týká majitelů vozů s dvojicí manuální převodovky 2.7 TDI + 6HP19 (2008). Každých 100–150 tisíc kilometrů je třeba jej vyměnit a jízda nízkou rychlostí dále snižuje jeho životnost. Odborníci se domnívají, že důvod spočívá v nespolehlivosti návrhu. Mezi známky poruchy součásti patří cizí zvuky při startování a vypínání motoru, zvýšená spotřeba paliva, vibrace při sešlápnutí spojkového pedálu a tvrdé řazení.

Katalyzátor

Problémy s katalyzátorem se objevují asi při 200 000 km. Při ucpání dílu se majitel potýká se zvýšenou spotřebou paliva, ztrátou dynamiky a dalšími obtížemi. Často je tato součást odstraněna a jednotka je „přeflashována“, aby fungovala bez ní.

EGR ventil

Když ventil EGR selže, zpravidla dochází ke ztrátě výkonu, trhání během zrychlování, nestabilnímu chodu motoru v režimu volnoběhu a ke vzniku černého kouře. Řešením je výměna prvku nebo jeho odstranění a „reflash“ řídicí jednotky motoru.

Rozvodové řetězy a napínáky

Přestože je životnost řetězů poměrně dlouhá, měli byste se připravit na to, že při výměně bude nutné demontovat motor a převodovku.

Zaseknutý tlačník a drahé opravy

Dnes jsme se byli na autoservisu podívat na vlastní oči, jaké problémy vznikají s 2,7litrovým dieselovým motorem V-6 (spárovaným s automatickou převodovkou 19HP420) s najetými 000 6 km. Podívejme se na příklad Audi A6 v karoserii CXNUMX.

— Auto k nám přijelo na odtahovce. Po desetiminutové zastávce se majiteli při pokusu o nastartování nepodařilo nastartovat, z motorového prostoru se ozvalo kovové klepání,“ začíná vyprávění Alexander, specialista na čerpací stanici hlavního města. — Když otevřeli kapotu, bylo na první pohled jasné, že těsnění víka ventilů již neplní svou funkci. Objevují se známky úniku oleje.

Motor se stopami oleje a chladicí kapaliny

Po odstranění vík ventilů jsme objevili zlomená vahadla ventilů.

Jako příčina se ukázalo narušení synchronizace hřídelí v důsledku zaseknutí tlačníku jednoho z hnacích řetězů.

Konstrukce tohoto motoru umožňuje přístup k rozvodovým řetězům pouze při demontáži motoru a převodovky.

— V důsledku toho jsme vyměnili sadu řetězů a napínáků (podle všech indicií nebyly nikdy vyměněny), olejové těsnění zadní klikové hřídele a všech dvanáct vahadel s hydraulickými kompenzátory.

— Vyměněny byly i žhavicí svíčky: čtyři ze šesti již nefungovaly správně. Tyto součásti hlavy válců zajišťují startování za studena a aktivují se také, když je potřeba zvýšit teplotu motoru. Výměna by měla být provedena každých 60-100 tisíc km. Jsou případy, kdy chodí déle,“ pokračuje specialista.

— Na vířivých klapkách je vidět poměrně velká vrstva sazí a spoje tyčí vykazují známky opotřebení. V dobrém slova smyslu je potřeba všechny tyto problémy odstranit. To přímo ovlivňuje výkon a dynamiku. Zhorší se odezva na sešlápnutí plynového pedálu. Majitel auta ho ale odmítl opravit a přání klienta, jak víme, je zákon,“ sdílí s námi Alexander.

Turbína je i přes svůj poměrně vysoký kilometrový výkon v dobrém stavu, na pracovní ploše nejsou žádné oděrky ani třísky. Stojí za to sledovat stav této součásti: když dojde k poruchám, spotřeba oleje a paliva se zvýší, je možné, že volnoběžné otáčky mohou kolísat a výkon motoru může být výrazně snížen.

— Na motoru a nástavcích jsou viditelné kapky chladicí kapaliny – známky úniku z čerpadla chladicí kapaliny. Ložiskové a pryžové prvky mají přirozeně omezené zdroje, proto je nutné tento prvek pravidelně vyměňovat. Selhání čerpadla vede k přehřátí motoru, což negativně ovlivňuje jeho provoz a může způsobit poruchu, říká odborník.

Náklady na údržbu a opravy:

• — sada řetězů a napínáků — 1 600 rublů;
• — dvě těsnění víka ventilů — 110 rublů;
• — podložky pro vstřikovače — 30 rublů;
• — zadní olejové těsnění klikového hřídele — 30 rublů;
• — vahadla a hydraulické kompenzátory (12 kusů) — 360 rublů;
• — hnací řemen generátoru — 35 rublů;
• – čerpadlo chladicí kapaliny – 80 rublů;
• — žhavicí svíčky (6 kusů) — 150 rublů;
• — motorový olej a olejový filtr — 240 rublů;
• — olej pro automatickou převodovku — 340 rublů;
• – vzduchový filtr – 60 rublů;
• – olejový filtr – 50 rublů;
• — práce — 2 000 rublů.

Výkon

— Vznětový V6 se etabloval jako hospodárný, výkonný a poměrně spolehlivý agregát. Mezi jeho nevýhody patří špatné umístění rozvodových řetězů: komplikuje proces výměny, což znamená, že náklady na tento postup nebudou nízké. Při nákupu vozu s vysokým počtem najetých kilometrů je nutné provést kompletní diagnostiku a věnovat zvláštní pozornost zranitelným jednotkám a komponentům. Měli byste také vždy pamatovat na to, že údržba instalace musí být vysoce kvalitní a včasná, aby se předešlo nákladným poruchám.

av.by vyjadřuje poděkování služebně Borovlany za pomoc při přípravě materiálu.

Přihlaste se k odběru našich novinek na Telegram

Napište nám na [email protected], pokud máte zajímavé téma na článek na téma: nákup, prodej a výběr auta.

Fotografka Alisa Zatsarinnaya

Pozornost! Technické centrum Bismarck-Auto nabízí jednu z nejnižších cen v Moskvě za odstranění zvýšené spotřeby oleje (spotřeby oleje) pro 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI Volkswagen, Audi, Škoda, SEAT.

Aktuální ceny bez dodatečných příplatků a skrytých poplatků jsou uvedeny zde – Propagační akce na odstranění přepalů pro vozy Volkswagen, Audi, Škoda, SEAT

Můžete se přihlásit na bezplatnou diagnostiku motoru a položit jakoukoli otázku, která vás zajímá, zavoláním. 8(499)394-51-05, 8-926-271-08-30

Motory koncernu VAG jsou naším živlem, od 90. let sami jezdíme pouze vozy tohoto legendárního koncernu VAG, naši specialisté opravili více než tisíc vozů v předních specializovaných službách hlavního města zabývajících se opravami a údržbou vozidel VAG: Volkswagen , Audi, Škoda, Porsche, SEAT.

Vzhledem k tomu, že tyto značky patří do stejného koncernu, a některé stroje jsou proto vyráběny na společné platformě, jejich chyby jsou často podobné

Pro vozy těchto značek jsou typické poruchy.
Níže popíšeme některé z nejčastějších poruch.

1. Problémy s motory Audi, Volkswagen, Škoda, SEAT 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI

1.1. Zvýšená spotřeba motorového oleje, tzv. spalování oleje u motorů 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI
Zpočátku špatná konstrukce pístů, zejména pístních kroužků, vede k úniku oleje do spalovací komory a v důsledku toho ke zvýšené spotřebě oleje. Pístní kroužky byly instalovány příliš tenké, což vedlo ke zvýšené spotřebě oleje.

Inženýři VAG si uvědomili svou chybu a pokusili se ji v roce 2010 napravit, marně měnili jeden design za jiný, ale teprve koncem roku 2011 našli řešení problému a vytvořili lepší konstrukční variantu, která vyřešila problém s vypalováním oleje v jeho masová podoba.

Změnou konstrukce pístů se však dostali do další slepé uličky, protože ztluštění pístních kroužků vedlo k tomu, že propojky mezi kroužky na pístech ztenčily, což zase vedlo ke vzniku nového problému – zničení propojek, což samo o sobě může způsobit mnohem vážnější problémy než notoricky známý olejový hořák.

Jaké jsou tedy způsoby řešení problému s ropou? Okamžitě si udělejme rezervaci – žádné magické přísady nebo odkoksovací prostředky nepomohou, mohou vést pouze k vážnému poškození, protože problém zde není ani tak v koksování pístních kroužků, ale v samotné konstrukci pístů.

V tomto případě existují dvě cesty ven – výměna pístů u motorů 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI za nové, vylepšená konstrukce, jako jsou například ty, které vyrábí Kolbenschmidt, a modernizace pístu, o níž bude pojednáno níže

Skutečná cena za službu výměny pístu v Moskvě na konci roku 2024 se pohybuje od 500 do 900 tisíc rublů, v závislosti na chuti konkrétní služby, ačkoli ceny původně oznámené klientovi začínají od 200 tisíc rublů, což je úkolem služba je přilákat klienta klienta na co nejvyšší částku

V technickém centru Bismarck-Auto jsou ceny vždy několikanásobně nižší: od Na druhou stranu se může zdát, že je v tom nějaký háček, ale není tomu tak: náhradní díly, které používáme na opravy, k nám přicházejí od stejných dodavatelů jako v jiných technických střediscích, jen neutrácíme hodně na náhradní díly, preferujeme okamžité benefity – dlouhodobou a oboustranně výhodnou spolupráci s každým naším klientem.
Nemáme obrovské plochy, které vyžadují měsíční platby, a nabubřelý personál, protože to vše nakonec platíte vy – majitelé aut. Minimalizujeme ceny za práci, naše kalkulace jsou zaměřeny na dlouhodobou spolupráci a velké objemy prací. Podle našeho názoru je lepší vyměnit dva pístové motory za skutečně dostupnou cenu než jeden za báječnou, fantastickou cenu, protože v prvním případě máme dva spokojené zákazníky a ve druhém – jednoho náhodného, ​​který není úplně spokojen s vynaloženou částkou. Načasování této práce se také liší, od 5 dnů do 2 týdnů, důvody jsou různé: od banální neochoty konkrétního mechanika pracovat až po nedostatek náhradních dílů ve skladu, čekání na dodávku, špatně organizovaná logistika a jen nepořádek ve firmě. To nejsou jen slova, ale životní zkušenosti získané ve službách různých úrovní v rámci skupiny VAG. V technickém centru Bismarck-Auto lze tyto práce stihnout za 3-4 dny. Všechny náhradní díly jsou skladem, zaměstnanci jsou motivováni k práci, společnost je v pořádku – k tomu pracujeme již řadu let a získáváme neocenitelné zkušenosti s vedením služeb v Moskvě.

Druhou možností je modernizace skupiny pístů na motorech 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI specialisty z technického centra Bismarck-Auto.

Časopis Za Rulem se podrobněji vyjádřil k eliminaci zvýšené spotřeby oleje modernizací skupiny pístů na motorech 1,4, 1,8, 2,0 TSI, TFSI ve svém článku – Olej zhor: proč motory VAG žerou olej

Byli jsme schopni mírně změnit a modernizovat moderní design skupiny pístů motorů 1,2, 1,4, 1,8, 2,0 TSI, TFSI a zavádět do ní spolehlivé zesílené pístní kroužky, podobně jako ty pevné klasické pístní kroužky, které se kdysi montovaly na milionové motory Audi a Volkswagen.
Díky technologiím představeným mistry Bismarck-Auto jsme při výkonu motorů 1,4, 1,8, 2,0 TSI, TFSI získali spolehlivý, upravený motor se životností minimálně 250-300 tisíc km,
Kromě odstranění zvýšené spotřeby oleje se nám podařilo dosáhnout mírného zvýšení výkonu a snížení spotřeby paliva vylepšením plynového uzávěru ve skupině pístů, respektive nyní modernizací skupiny pístůDo klikové skříně motoru proniká méně plynů, což vede ke zvýšení výkonu a snížení spotřeby paliva.
Problematice modernizace jsme se podrobněji věnovali v našem článku, který najdete po kliknutí na následující odkaz – Odstranění zvýšené spotřeby oleje, boj s přepalováním u motorů 1,2, 1,4, 1,8, 2,0 TSI, TFSI

O vlastnostech provozu vozu VAG se zvýšenou spotřebou oleje (olejový hořák) si můžete přečíst v našem článku – Olejový hořák na motorech 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI Audi, Volkswagen , Škoda, SEAT: jaký je jeho nebezpečí a stojí za to spěchat s jeho odstraněním

1.2. Nízký tlak oleje v motoru 1.8, 2.0 TSI, TFSI.

Tento problém je velmi mnohostranný, ale řešitelný. Některé služby nabízejí řešení tohoto problému extrémně radikálně – vyměňte motor, a to není vtip. Na rozumnou otázku klienta, co přesně je důvodem nízkého tlaku oleje v motoru, technici odpovídají například: „nikdo na světě to neví“, „neznámo“ a další odpovědi, které prozrazují jejich bezmocnost v kompetentní diagnostiku a pochopení struktury motorů VAG. V tomto případě samozřejmě pomůže pouze výměna motoru, nicméně na otázku, jaké komponenty budou v novém motoru fungovat tak, jak nefungovaly u starého, následuje přibližně stejná obecná odpověď. Problém, jako je pokles tlaku oleje v motoru, je třeba řešit individuálně a promyšleně – koneckonců, všechno má svůj vlastní důvod. Známe úzká místa, kde často dochází ke ztrátám tlaku oleje u motorů 1.8, 2.0 TSI, TFSI, a je třeba je postupně odstraňovat pomocí jednoduchého vzorce – od jednoduchého ke složitému. Tak vysoce specializovaný problém, jako je ztráta tlaku oleje, má jistě svá tajemství a my je známe a široce je používáme při naší práci, aniž bychom nutili naše klienty měnit motory a utrácet stovky tisíc rublů za nové, aniž bychom zjistili příčinu problém je.

1.3. Výměna rozvodového řetězu motorů Audi, Volkswagen a Škoda u motorů 1.8, 2.0 TSI, TFSI. Často se klade otázka – kdy a proč se u těchto motorů mění řetěz a je potřeba ho měnit tak často?

Odpovídáme – samozřejmě, že je to nutné, protože řetěz, ač vyrobený z ocelové slitiny, se v procesu neustálého přenosu mechanické práce natahuje a dochází k prověšení. U motorů 1,8, 2,0 TSI, TFSI je malý háček: prodloužený řetěz se zpravidla během provozu nijak neprojevuje, to znamená žádné fyzické příznaky poruchy, jako je praskání, hluk a řinčení při motor běží – žádný. Tato porucha se projevuje trochu hnusněji. V jednom okamžiku, často při startování motoru, řetěz jednoduše naskočí na rozvodová kola a dojde ke kolapsu: motor nenaskočí! Co to znamená? Minimálně budete muset demontovat hlavu válců, opravit ji nebo vyměnit, stejně jako vyměnit ventily, nebo maximálně vyměnit celý motor, to se také stává. Jak tomu zabránit? Pouze včasnou výměnou řetězu. Natažení se diagnostikuje přes speciální okénko v krytu motoru, podle počtu zubů na hydraulickém napínáku řetězu – čím více zubů vyjede, tím více se natáhne samotný řetěz. Oprava a výměna se zpravidla doporučuje, pokud je 5 nebo více zubů, zpravidla k tomu dochází při najetých kilometrech 80–100 1,8 km, avšak frekvence výměny řetězu u motorů 2,0, 1,8 TSI, TFSI závisí na styl a styl jízdy konkrétního majitele vozu, četnost stání v dopravních zácpách, vlastnosti provozu v zimě a podobně. V technickém centru Bismarck-Auto existuje speciální all-inclusive nabídka na službu výměny řetězu na motorech 2,0, 21 TSI, TFSI v ceně 500 XNUMX rublů, která zahrnuje naši práci na klíč se všemi originálními náhradními díly a komponenty.

1.4 Únik chladicí kapaliny v motorech Audi, Volkswagen, Škoda, SEAT 1.8, 2.0 TSI, TFSI

Při poklesu hladiny nemrznoucí směsi je nutné najít příčinu.
Tyto poruchy se projevují následovně: navenek to mohou být kapky a šmouhy, ale uvnitř samotného motoru se tato porucha prozatím nijak neprojevuje.

Nejčastěji dochází k úniku čerpadla, o čemž bude řeč dále.
Čerpadlo se skládá z pouzdra, do kterého je integrován termostat, teplotní čidlo a dva rozdělovače pro potrubí chladiče a vodní čerpadlo.

Servis často nabízí výměnu této kompletní jednotky, aniž by chápal příčiny poruchy nebo místo úniku nemrznoucí směsi.
To znamená, že na základě netěsností na straně motoru „odsoudí“ celé čerpadlo a to zase stojí od 20 000 rublů plus práce nejméně 5 000 rublů, tyto ceny také závisí na chuti konkrétního servis. Namísto přesné diagnostiky poruchy, určení místa úniku a nabídnutí konkrétních možností řešení tohoto problému, služby preferují výměnu celé jednotky, což je pochopitelné, protože většina výdělků konvenčních služeb jde na údržbu nabubřelých zaměstnanců, placení obrovské nájmy a reklamní přítomnost na různých fórech, klubech atd.

Chceme také vydělávat a jsme připraveni nabídnout flexibilnější řešení problému, protože naší prioritou je oboustranně výhodná a dlouhodobá spolupráce, férové ​​ceny a vaše jasné pochopení toho, za co platíte.

V případě úniku nemrznoucí kapaliny u čerpadla se nejčastěji můžete omezit na výměnu samotného čerpadla např. od firmy Hepu, odstranění této poruchy vás vyjde mnohonásobně levněji.

1.5 DMotor Audi, Volkswagen, Škoda, 1,8, 2,0 TSI, TFSI kolísá, běží nerovnoměrně, dochází k výpadkům zapalování.

Hlavní důvody tohoto chování motoru jsou následující:

1. Komprese ve válcích není normální. Může to být způsobeno zničením pístu (propojky), zadřenými pístními kroužky, opotřebením skupiny pístů, uvolněnými ventily hlavy válců atd.

2. Porucha mechanismu rozvodu plynu včetně poruchy hydraulických kompenzátorů, opotřebení vaček vačkových hřídelů.

3. Časování ventilů neodpovídá normám výrobce, důvody jsou následující:

3.1. Řetězový skok
3.2. Porucha mechanismu řízení fáze
3.3. Natažení řetězu
4. Jedna ze zapalovacích svíček je vadná.
5. Porucha zapalovací cívky.
6. Vstřikovač paliva nefunguje.
7. Systém větrání klikové skříně není utěsněn.
8. Systém plnění vzduchu je bez tlaku
9. Olejové těsnění zadního klikového hřídele není utěsněno.
10. Vadné snímače spalovacího motoru.
11. Zničení katalyzátoru.
12. Porucha palivového čerpadla.
13. Nemrznoucí kapalina se dostává do spalovací komory.

Obecně platí, že diagnostika nerovnoměrného chodu motoru zabere poměrně hodně času, opravy mohou stát značné množství peněz, nemluvě o výměně motoru. Tyto závady však lze rychle a za rozumnou cenu opravit u nás, v technickém centru Bismarck-Auto.

Motory Audi, Volkswagen, Škoda, SEAT 1,8, 2,0 TSI, TFSI mají také své přednosti: spolehlivě fungující turbínu, která málokdy selhává, kvalitně zpracovaný litinový blok válců, hlava válců a klikový mechanismus .

Kliknutím na následující odkazy můžete také vidět, jak přesně opravujeme motory Audi, Volkswagen, Škoda a Porsche:

Vážení majitelé vozů Audi, Volkswagen, Škoda, SEAT 1,8, 2,0 TSI, TFSI – my, tým technického centra Bismarck-Auto, jsme připraveni vyjít vstříc vašemu železnému oře a vždy vás rádi uvidíme v Bismarcku -Auto technické centrum.

Pracujeme po domluvě, schůzku si s námi můžete domluvit telefonicky: (499) 394-51-05, 89262710830