Jaký typ automatické převodovky používá Kia?

Z prvního dílu recenze druhé generace Kia Cerato jsme zjistili, že snad nejnápadnějším hříchem vozu je průměrné lakování a antikorozní ochrana karoserie. Problémy s interiérem, odpružením a elektrickými systémy jsou obvykle odstraněny velmi levně. V druhém díle se budeme podrobně věnovat pohonným jednotkám a zjistíme, proč zdánlivě vítězná kombinace „nejmenší motor + mechanika“ z ekonomického hlediska není tou nejlepší volbou.

Přenos

S mechanickou částí převodovky nejsou žádné zvláštní problémy. Životnost CV kloubu je minimálně 160 tisíc kilometrů, pokud se náhodou neprotrhne botička. Absence pantu jako samostatného dílu v katalozích u tohoto modelu není problém, vše pasuje od Kia Soul a Elantry HD.

Existuje mnoho různých převodovek: do roku 2011 to bude 5stupňová manuální a 4stupňová automatická, poté bude 6stupňová, a to jak manuální (ve dvou verzích), tak automatická. To vše jsou jednotky naší vlastní korejské výroby.

Mechanické boxy

Pětistupňové manuální převodovky jsou převodovky řady M5CF1 nebo M5CF2. Občas narazíte na vozy vybavené jinými pětistupňovými převodovkami. Například na autech s motory 2,0 může být M5BF2 ze starších modelů Hyundai-Kia, ale ve většině případů to bude výsledkem výměny po poruše původní jednotky, pokud jste se báli nainstalovat šestistupňovou převodovku.

Myslím, že mě řada majitelů Solarisu podpoří, když řeknu, že M5CF1/2 není nejúspěšnější rodina boxů. To je přesně ten případ, kdy je mechanika slabší než automatická převodovka. Lehké pouzdro, ložiska s krátkou životností, citlivost na teplotu oleje, ale i úniky oleje dělají po stovkách tisíc spoustu problémů.

Pokud si vyberete vůz s manuální převodovkou, poslouchejte cizí zvuky. Pokud uslyšíte hučení nebo křupání a stále můžete vidět hodně úniků oleje, je to důvod k odmítnutí nákupu. V nejpokročilejších případech se rozpadne diferenciál, nebo se fatálně poškodí manuální převodovka, v důsledku čehož už prostě není co restaurovat.

Post-stylingová „šestirychlostní“ je M6CF1 pro 1,6litrové a silnější M6CF3-1 pro 2litrové. Z nějakého důvodu se má za to, že tato řada převodovek je spolehlivější, i když případ je zde stejný jako u řady pětistupňových převodovek. Ve skutečnosti je však odmítnutí méně. Pokud jde o opravy, instalace šestistupňové převodovky místo „zhroucené“ pětistupňové převodovky je docela možná – nejsou nutné žádné úpravy.

Automatické boxy

Pokud je převodovka čtyřstupňová, tak se s téměř stoprocentní pravděpodobností bude jednat o skutečnou korejskou A4СF2, i když jsem narazil na důkazy, že na těchto strojích byla vidět i o něco starší A4BF2.

Jednotky jsou mimořádně spolehlivé, zejména na rozdíl od mechaniky. Rozdíly mezi těmito dvěma variacemi jsou minimální: krabice řady CF mají nové tělo ventilu a solenoidy, které jsou citlivější na znečištění, ale jsou mírně vylepšeny mechanicky. Pokud se olej mění v intervalech 40-50 tisíc kilometrů, pak je životnost mechanické části skříně nejméně 300-400 tisíc kilometrů.

Bohužel i v tomto případě jsou drobné poruchy elektromagnetů tělesa ventilů a opotřebení uzamykacího obložení motoru s plynovou turbínou velmi pravděpodobné při nájezdu nad 150 km, zejména u CF1, takže jsou ohroženy agregáty s nájezdem cca 200 tis. Solenoid tlaku v potrubí bude téměř jistě vyžadovat výměnu a možná i snímače rychlosti a kabeláž. Naštěstí je to všechno levné.

Pokud majitel zanedbal opravu motoru s plynovou turbínou a tělesa ventilu a dokázal ujet několik desítek tisíc kilometrů na znečištěný olej, náklady na opravy a jejich objem prudce rostou. Můžete se podívat na buben Direct (jeho drážky se pravděpodobně opotřebují), axiální ložisko bubnu Overdrive, brzdový pás a pouzdra (obzvláště silně je zasaženo pouzdro olejového čerpadla). V nejpokročilejších případech a zpravidla u 2litrových motorů dochází k problémům s planetovými převody. Někdy výpočty ukazují, že je výhodnější koupit „použitou“ jednotku, i když vezmeme v úvahu riziko.

Šestistupňová automatická převodovka A6GF1 je mnohem rušivější než převodovky ze staré školy. Cerato dostalo jednotky od úplně první produkce s obrovským objemem „dětských nemocí“. Plná sada inovací v podobě vyšší provozní teploty, lehčí mechaniky, plastové pánve a agresivního ladění řídicího systému (a v důsledku toho i zrychlené kontaminace oleje) se velmi negativně podepsala na kilometrovém výkonu.

Sférické ložisko
1 088 rublů

Hlavními problémy jsou přehřívání a poruchy elektroniky. Kabeláž je slabá a je často zdrojem problémů, stejně jako snímač teploty oleje. V případě zvýšeného znečištění oleje se solenoidy velmi rychle opotřebovávají a nové použité schéma spínání je činí extrémně citlivými na opotřebení. Hlavními kandidáty na poruchu jsou stejně jako dříve elektromagnet tlaku v potrubí a elektromagnet blokování měniče točivého momentu (který pracuje poměrně intenzivně).

Při provozu se znečištěným olejem očekávejte všechny „kytice“ uvedené výše v popisu 4stupňových převodovek, plus pravděpodobné opotřebení teflonových kroužků, olejového čerpadla a tak dále. Průměrný účet za generální opravu šestirychlostního stroje je znatelně vyšší než u čtyřrychlostního stroje – asi 2 000 eur oproti 500–600. Někdy, pokud je všechno opravdu špatné, je opět jednodušší koupit „použitou“ verzi od novějšího Serato – automatická převodovka byla v roce 2013 vážně vylepšena.

Motory

Ruské vozy jsou vybaveny především motory řady 1,6 G4FC a motory řady 2,0 G4KD. Existují nejrůznější exotické jako americká 2,4 a evropská přeplňovaná 1,6, ale ty s největší pravděpodobností nikdy neuvidíte.

Motory nemají žádné vážné obecné problémy s příslušenstvím. Podpěry nejsou příliš spolehlivé, katalyzátory mají krátkou životnost a kvalita elektriky v motorovém prostoru by se mi líbila lepší utěsnění konektorů a kvalitnější gumu a plasty. Ale celkově je vše docela slušné.

Motor 1,6 je zde stejný jako u prvního Solarisu a Ria. Jedná se o verzi s jedním fázovým řazením, jak byla instalována na „lidových“ autech před restylováním. Blok je hliníkový a vložky jsou litinové (není tam žádný alusil, bylo to zkontrolováno, nevěřte garážníkům). Pohon rozvodu je řetězový, fázový posuvník je pouze na sacím hřídeli.

Na první pohled je motor velmi jednoduchý a měl by být spolehlivý, ale bohužel je zde spousta problémů. Relativně krátká životnost 120-150 tisíc kilometrů není problém, výměna řetězu je levná a životnost je poměrně stabilní. Zvuk předem varuje před problémy, 20-30 tisíc před skokem s hroznými následky. Další věc je, že mnoho lidí neslyší hluk a věří, že řetěz je věčný.

Ve skutečnosti je citlivý na teplotu, kvalitu a úroveň mazání, znečištění olejem a dokonce i na činnost systému ventilace klikové skříně. Jsou tací, kteří mají štěstí a řetěz jim vydržel více než 250 tisíc, ale většinou jde o vozy s „dálkovým“ provozem.

Kromě slabého rozvodového řemene dochází také k odření skupiny pístů: běžná jsou plešatá místa sukně s nájezdy nad sto tisíc a u mnoha motorů se promění v odření s nájezdy 160–200 tisíc kilometrů. Důvodů je celá řada: od opotřebení katalyzátoru (je přímo zde ve výfukovém potrubí, prach se snadno dostává do válců) až po banální výskyt pístních kroužků s najetými kilometry více než 150 tisíc a intervalem výměny oleje každý 15.

Zpočátku byla situace komplikovaná skutečností, že motor neposkytuje velikosti opravy, ale v současné době je tento problém vyřešen: kvalitní písty +0,5 jsou v prodeji a jsou velmi levné. Katalyzátor lze vyjmout – tento postup s následným probliknutím řídící jednotky je již dávno zvládnutý. To by mělo být provedeno preventivně. Dále je vhodné měnit olej častěji, jednou za 10 tisíc a v zimě pravidelně před nakládáním zahřívat motor (nejefektivnější je to za jízdy v nízkých otáčkách).

Dvoulitr G4KD je velmi podobný větší 1,6. Konstrukce je stejná: hliníkový blok, litinové vložky, rozvodový řetěz. Životnost řetězu je podle pozorování stále o něco vyšší – cca 200 tis. Ale pístový motor je stále stejně problematický jako u 1,6, navíc má své vlastní potíže.

Malý rozvodový řetěz
767 rublů

Kromě možného odírání stěn válců v oblasti přenosu pístu dochází také k evidentně nedostatečně účinnému olejovému čerpadlu – dochází k odírání klikové hřídele. Riziko se výrazně zvyšuje při použití olejů s nízkou viskozitou – například 0W20.

Nemá smysl pokoušet se „slyšet“ problémový motor – je lepší udělat endoskopii. Serato bohužel nemá v sortimentu bezproblémové motory.

Vzít nebo ne vzít?

Pokud jsou všechny ostatní věci stejné, nejziskovější možností na sekundárním trhu jsou vozy se 4stupňovým automatem před rokem 2011, nejlépe s již odstraněným katalyzátorem, včasně vyměněným rozvodovým řetězem a plánem údržby „každých 10 tisíc“. Pokud rozhodně chcete novější Serato, zvažte naopak vozy po roce 2011 se šestistupňovou převodovkou. Nebo si vyberte něco úplně jiného – auto naštěstí nemá žádné unikátní vlastnosti, díky kterým je Kia Cerato II nenahraditelná.