Jaká je nejčastější závada na Peugeotu 308?
Chci se podělit o nejnovější zprávy o diagnostice moderního automobilu plného inovativních technologií. Peugeot 308, spalovací motor EP6, vstřikování paliva ventilů, systém variabilního časování ventilů a systém proměnného zdvihu ventilů, obdoba Valvetronicu.
Majitel přišel na diagnostiku s problémem vynechávání zapalování v prvním válci. Jako vždy jsme projížděli autoservisy a diagnostická místa, kde probíhala diagnostika, opravárenské práce, měření tlaku paliva a měření komprese. Vstřikovače byly vyjmuty a dvakrát testovány na stojanu, vyměněny cívky a zapalovací svíčky. Výsledek je nula.
Obecně, jako vždy, jsem začal jednoduchou věcí: po připojení skeneru jsem viděl chybu ve vynechání v prvním válci. Pak jsem připojil tlakový senzor, udělal jsem oscilogram v prvním válci a viděl jsem nedostatečnou hustotu vzduchu. Pro srovnání jsem vzal oscilogram v pracovním čtvrtém válci. O netěsnosti prvního válce není pochyb:
Poté, co jsem klientovi vše ukázal, řekl a dokázal, posílám auto k mechanikovi na opravu spalovacího motoru.
A pak začal ten nejzajímavější a nečekaný vývoj renovačních akcí!
Byly tři pokusy automechanika o opravu motoru a potřetí jsem se musel zúčastnit přímo, jak se říká, aniž bych opustil pokladnu.
První pokus byl opravit hlavu válců a pouze první válec, ale ne ve francouzštině, v ruštině. Mechanik, který neznal pořadí počítání válců u francouzského PSA, vzal první válec z mechanismu rozvodu plynu jako u běžných motorů. A ve „francouzštině“ se odpočítávání provádí opačně:
Po takové falešné opravě hlavy válců je výsledek samozřejmě nulový.
Druhý pokus. Protože se po opravě hlavy válců nic nezměnilo, rozhodl se mechanik vyměnit pístní kroužky. Výměna kroužků, jak by se dalo očekávat, také nepřinesla žádné výsledky.
Komentář Alexeje Pakhomova: tohle je automechanik. Místo toho, aby „rozlil“ naftu na všechny ventily a našel všechny vadné, hloupě opravil jen to, co mu bylo řečeno. A zamíchal i válce. Výměna kroužků je prostě mistrovský kousek. Na jakém základě? Nicméně dál posloucháme.
Klient, zklamaný a rozrušený, s pocitem smutku a zoufalství, se skandálem si šel stěžovat na úřady s tím, že tolik peněz a ztraceného času, ale výsledek nula. Samozřejmě tomu chudákovi rozumím. Šéf, který se obrátil na mechanika, aby objasnil okolnosti opravy, si od něj vyslechl odpověď o provozuschopnosti spalovacího motoru a kvalifikovaných opravách. Pak šéf přispěchal na zúčtování, aby mě diagnostikoval: říkají, diagnostikovali jste něco špatně, pomůžeme vám na to přijít! Protože tě potrestám pokutou a tak dále.
Chápu ho také, ale zachovávám přiměřenost a klid. Viděl jsem různé případy a incidenty, jak se říká, cokoliv se stalo a stane. Ale všechna fakta jsem zaznamenal ve formě oscilogramů a fotografií.
Obecně mi auto přivezou na diagnostiku už potřetí. Měřím znovu a už se nestačím divit. Ve válci č. 1 nebyla žádná hustota a po druhé opravě není žádná hustota:
Mechanik motoru křičí, prý se spalovacím motorem je vše 100% normální! Udělal jsem hlavu, udělal jsem blok, hledej důvod v něčem jiném. A přesto jsem trval na odstranění hlavy pod svou kontrolou a ztrácel víkendy s fotoaparátem v rukou.
Když jsem prozkoumal hlavu, byl jsem překvapen tím, co jsem viděl! Důvod se ukázal jako triviální a spočíval v neschopnosti mechanika a nepoctivé opravě hlavy válců. To je jasně vidět na fotografii: hlava, odstraněná potřetí, má karbonové usazeniny na čtvrtém, třetím a druhém válci, ale na prvním válci nejsou žádné karbonové usazeniny:
Až tady jsem si uvědomil, že se opravuje jen jeden válec ze čtyř a ne ten, který je potřeba. Obecně mechanik předělal práci potřetí a nakonec dostal pozitivní výsledek, motor fungoval jak má. A podle výsledků diagnostiky činily ztráty plynu celkem přijatelných 17 %:
Všichni se poučili a moji nadřízení na mě také bezdůvodně plivali, ale mě to nikoho neuráží. Se mnou je moje pravda a zaznamenané argumenty a fakta. Přesto je motortester a čistá hlava SÍLA v diagnostice.
Vladimír Pjatibratov, Alexej Pakhomov
Netriviální design, kvalitní a prostorný interiér, dobrá výbava, poměrně výkonné motory, vyladěné řízení, evropská montáž a výhodné ceny na sekundárním trhu. Neuvěřitelná kombinace faktorů, které se spojují v jednom voze – první generaci Peugeotu 308. Ale jak už to tak bývá, je tu i druhá strana mince: ve velmi zajímavém voze se skrývá mnoho úskalí. O tom, jak koupit levnou 308 a nelitovat toho.
Tiskový servis Peugeot.
Peugeot 308 přišel v roce 2007, aby nahradil úspěšný a oblíbený, ale již značně zastaralý model 307. Do roku 2008 se novinka dostala na ruský trh, kde se v té době rozhořela další krize, která brzdila prodeje. Navzdory tomu, stejně jako tradičně skeptickému postoji Rusů k francouzskému automobilovému průmyslu, si model dokázal získat oblibu díky velmi dobré kombinaci výše popsaných kvalit.
Když se před 12 lety objevil stylový a dobře vyrobený evropský vůz, nabízel v základní konfiguraci elektrický balíček, klimatizaci, rádio MP3, sadu bezpečnostních systémů a airbagů a také motor o výkonu 120 koní za 508 000 rublů. . Verze s kulometem byla prodána za 545 000 rublů. Už v té době to byla super nabídka, které málokdo mohl konkurovat.
Přidejte k tomu rozptyl motorů a výbav, možnost pořídit si praktické kombi – pozor! – se sedmimístnou kabinou a dokonce i tehdy módní kupé-kabriolet s tvrdou skládací střechou. Není divu, že se Peugeot 308 stal jedním z nejoblíbenějších modelů své doby a vlastně i posledním modelem, díky kterému se koncern PSA udržel v segmentu osobních vozů na ruském trhu.
V polovině devadesátých let bylo vedení Peugeotu „ohromující“ a značka se rozhodla postavit se jako francouzská „prémiovka“ a druhá generace 308 byla poslána do soutěže s Mercedesem třídy A a BMW řady 1, které , spolu s novým kolem krize v Rusku zničily prodeje a dostaly Francouze na pokraj odchodu z trhu. Jediné, co značku zachraňuje, je komerční segment a výstavba závodu v Kaluze, kde Peugeot obnovuje výrobu někdejšího bestselleru – první generace modelu 308 pouze v karoserii sedan s názvem 408, která se prodává dodnes. .
Smutné je, že Peugeot 308 spolu se svými pokročilými řešeními zaznamenal také mnoho technických problémů, které se pro jeho majitele staly skutečnou katastrofou. Právě tyto nuance dnes snižují cenu auta na sekundárním trhu. Určité potíže však silně závisí na zvolené verzi 308 a dokonce i na roce jejího vydání: pokud víte, kterou verzi si vzít, můžete investovat své peníze do velmi úspěšného nákupu, který vás nezahltí službami.
Foto: Tiskový servis Peugeot.
První generace Peugeotu 308 byla vybavena čtyřmi motory v různých časech – dvěma zážehovými a dvěma vznětovými. Začněme tím druhým, protože dieselové jednotky na 308 jsou velmi vzácné a velmi marné.
Peugeot 308 byl vybaven 1.6litrovým HDi turbodieselem řady DV a 2.0litrovým DW. Druhá možnost byla nabízena výhradně pro špičkové verze a stála tolik jako letadlo, a proto je dnes téměř nemožné takovou možnost na sekundárním trhu najít. Ale verze 1.6 litru se nachází v malém množství.
Okamžitě můžeme říci, že francouzské dieselové motory jsou obecně velmi spolehlivé. Používají se i v užitkových vozidlech a při správné péči někdy vydrží až půl milionu kilometrů.
Hlavní problémy jsou jako obvykle spojeny s používáním nekvalitní motorové nafty a předčasnými výměnami oleje, které zabíjejí turbínu. Na seznamu standardních problémů je filtr pevných částic a EGR ventil. Při aktivním zatížení se vačkové hřídele a rozvodový řetěz opotřebovávají rychleji než obvykle. Pozornost je třeba věnovat všem druhům těsnění a podložek, pod kterými může unikat olej.
Lví podíl na Peugeotu 308 má benzinový motor 1.6, který existoval v atmosférickém (EP6) i přeplňovaném provedení (EP6DT). Jedná se o stejný motor, vytvořený společně s BMW, který se i přes své dobré vlastnosti ukázal jako docela hrubý, a proto v prvních letech způsobil spoustu problémů.
Prvním z nich je slabý mechanismus rozvodového řetězu, který by mohl vyžadovat výměnu až do 100 tisíc km – samotný řetěz se natáhl, jeho vedení prasklo a sedla vačkových hřídelů se rychle opotřebovala.
Dalším tradičním problémem benzínových 308 je spotřeba oleje. Je to spojeno s nepovedenou konstrukcí hlavy válců s úzkými olejovými průchody. V našich podmínkách se rychle ucpaly a vedly někdy ke smutným následkům. A situaci zhoršoval fakt, že každých 20 000 km se prováděly rutinní výměny oleje, což se ukázalo být pro Rusko příliš.
U verze motoru s turbodmychadlem vedlo hladovění oleje k rychlému selhání turbíny, která někdy nepřežila až 30 tisíc km. najetých kilometrů
Mezi drobné nevýhody patří poruchy termostatu, velmi kritický přístup ke kvalitě benzínu (motor EP6 opravdu nemá rád palivo s velkým množstvím aditiv, a to ani ze značkových čerpacích stanic) a v důsledku toho problémy s napájením a zapalovací systém.
Ke cti Peugeotu nezbývá než říci, že se skřípěním zubů Francouzi většinu problémů opravili v záruce, vyměnili hlavy válců, rozvodový systém a sestavy motoru. A například u termostatů byly dvě nebo tři svolávací akce.
Peugeot se se všemi problémy dokázal vypořádat do roku 2011, kdy byla 308 přepracována, což bylo především technické. Od té chvíle přišel model s aktualizovanými motory, což výrazně snížilo počet servisních zásahů.
Foto: Tiskový servis Peugeot.
Peugeot 308 byl vybaven rozptylem převodovek – dvěma manuálními, dvěma automatickými a jednou robotickou. Začněme znovu v opačném pořadí.
Nejvzácnější převodovkou je robot ETG s jednou spojkou, který je vývojem nepříliš úspěšné převodovky 2-Tronic. Na ruském trhu se vyskytuje pouze ve spojení s naftovým motorem 1.6 HDi. Technicky není převodovka špatná a dělá problémy především zvýšeným opotřebením spojky a poruchami elektronické řídící jednotky. Je však extrémně nepohodlné používat kvůli cukání, otřesům, poruchám při akceleraci a rychlému přehřátí při uklouznutí, například v zimě.
Manuální převodovka je k dispozici v 5stupňové verzi u atmosférických motorů a 6stupňová u přeplňovaných. Nejsou s ním žádné zvláštní technické problémy, snad kromě dlouhého a nejasného zdvihu páky. U turbomotoru spojka často končí na seznamu spotřebního materiálu.
Peugeot měl dvě automatické převodovky. Vznětový motor 2.0 HDi, stejně jako přeplňovaný zážehový agregát po restylingu v roce 2011, byl vybaven 6stupňovou japonskou automatickou převodovkou Aisin, kterou lze při včasných výměnách oleje považovat za velmi spolehlivou. Problémy s tím mohou mít jen neopatrní majitelé.
Nejoblíbenější převodovkou na Peugeotu 308 je slavný 4stupňový automat AL4, který v průběhu času prošel mnoha změnami.
Okamžitě stojí za to říci, že krabice je poměrně problematická, což je typické zejména pro automobily v prvních letech výroby. Jednak prastará krabice s kořeny z 80. let minulého století má sama o sobě k dokonalosti daleko, a proto škubání, otřesy a „tupost“ jsou často jen její rysy způsobené stářím.
Achillovou patou je tělo ventilu a jeho ventily, které někdy selhávají po 30-40 tisících kilometrech. Dalším pravidelným problémem je přehřívání. Převodovka je velmi kritická vůči zatížení, což postihlo zejména majitele předrestylingových turbo verzí 308. Pravidelně se také objevují poruchy řídicí jednotky.
Problémy opět prohloubily nedomyšlené úřední předpisy, které označovaly převodovku za bezúdržbovou, bez nutnosti výměny oleje, což byla chyba. Sebemenší znečištění oleje a stroj přejde do nouzového režimu.
Většinu problémů se Francouzům podařilo překonat, opět po roce 2009, kdy automat dostal nový měnič točivého momentu a řídicí jednotku a od té chvíle se převodovka začala jmenovat AT8.
Odpružení, brzdy a řízení
Foto: Tiskový servis Peugeot.
Peugeot 308 byl vybaven polonezávislým zavěšením se zadním nosníkem. Evropské naladění podvozku znamenalo vynikající ovladatelnost a jízdní komfort, ale energetická účinnost nebyla prioritou. Střední a velké výmoly proto 308 projíždí drsně, často s nárazy, což nesvědčí o poruše. V průměru najedou hlavní jednotky odpružení asi 100 tisíc km. Zadní tlumiče snesou díky konstrukčním vlastnostem jedenapůlkrát méně než přední.
308 má vynikající, téměř sportovní brzdy s velmi vysokou citlivostí pedálů. Je pravda, že to ovlivnilo jejich životnost: aktivní řidiči, zejména u verzí s turbodmychadlem, někdy nemají dostatek destiček na 15 tisíc km a přední disky se někdy opotřebují o 40 tisíc km. Ohrožen je i podtlakový posilovač.
Pokud jde o ovládání, Peugeot 308 využívá kombinovaný systém s elektrickým hydraulickým posilovačem. Pro tuto jednotku neexistuje žádná taxonomie, nicméně lamely jsou pravidelně měněny nebo opravovány z důvodu opotřebení plastových pouzder na hřídeli a také z důvodu koroze vnitřních prvků, když se tam dostane vlhkost.
Karoserie a interiér
Foto: Tiskový servis Peugeot.
Peugeot 308 má velmi dobrou ochranu proti korozi, na kterou se svého času vztahovala záruka 12 let. Bohužel, vzhledem k tomu, že v drtivé většině případů řídily dívky, je dnes docela těžké najít nepoškozenou, zabroušenou nebo alespoň částečně přelakovanou 308-ku. Proto bude stav laku a karoserie přímo záviset na kvalitě restaurátorských prací. Pokud narazíte na auto s originálním lakem, je to téměř záruka, že se o korozi nedozvíte.
Co se týče interiéru, 308 používala na svou dobu velmi dobré dokončovací materiály, takže interiéry i těch nejstarších vozů dnes vypadají dobře. Pravda, tvrdé plasty dveří a sekundárních dílů začnou časem vrzat, praskat a chrastit. Peugeot 308 navíc nelze nazvat ideálním z hlediska vnitřní elektroinstalace – mohou selhat dveřní spínače, mohou selhat zámky, spálit pojistky, podsvícení může zhasnout.
Foto: Tiskový servis Peugeot.
Pokud plánujete koupit Peugeot 308, je lepší ze seznamu okamžitě vyloučit verze před restylingem – podívejte se na vozy z roku 2011, které obdržely úplný seznam úprav motorů a převodovek.
Pokud na takovou kopii nemáte dostatek, nezapomeňte „zkontrolovat“ vůz pomocí čísla VIN u nejbližšího prodejce – čím více svolávacích a záručních kampaní 308 prošel, tím lépe. Záruční výměna hlavy válců, rozvodového systému nebo přeplňování turbodmychadlem je dobrým znamením.
Verze se 4stupňovým automatem je nutné zakoupit striktně nejdříve v druhé polovině roku 2009, kdy byla skříň pojmenována AT8.
Kdo chce sám řídit Peugeot 308 a následně ho předat svým dětem, měl by se poohlédnout po dieselovém manuálu – to je téměř věčné auto, pokud se ovšem majitel o tuto verzi náležitě staral. Robot svou „hloupostí“ zkazí dojmy, ale nezpůsobí žádné zvláštní technické problémy.