Jak poznáte, že je směs bohatá? Důležité známky přesycení a způsoby určování kvality

4.1 Účel systému napájení karburátorového motoru. Obecná struktura a provoz elektrizační soustavy.

4.2 Vymezení pojmů „hořlavá směs“, „pracovní směs“, „složení hořlavé směsi“, „součinitel přebytečného vzduchu“.

4.3 Provozní režimy motoru a složení hořlavé směsi v těchto režimech.

4.4 Systémy vstřikování benzínu. Jejich výhody ve srovnání s karburátorovými napájecími systémy.

4.5 Obecná konstrukce a provoz systémů distribuovaného vstřikování paliva.

Obsah přednášky

4.1 Účel systému napájení karburátorového motoru. Obecná struktura a provoz elektrizační soustavy

Napájecí systém karburátorového motoru je určen k přípravě hořlavé směsi paliva a vzduchu v určitém poměru, dodává ji do válců motoru a odstraňuje z nich výfukové plyny.

Napájecí systém motoru automobilu zahrnuje palivovou nádrž, palivové potrubí z nádrže k filtru sedimentů a k palivovému čerpadlu, karburátor, vzduchový filtr, výfukové potrubí, tlumič výfuku a výfukové potrubí tlumiče. Energetický systém také zahrnuje jemný palivový filtr instalovaný mezi palivovým čerpadlem a karburátorem, sací trubku, na které je karburátor namontován, a výfukové potrubí.

Za chodu motoru je palivo z nádrže po předběžném vyčištění v sedimentačním filtru přiváděno čerpadlem do karburátoru. Během sacího zdvihu se ve válci motoru vytváří podtlak, který se přenáší do karburátoru a na něm nainstalovaného vzduchového filtru. Vyčištěný vzduch prochází do směšovací komory, kde je z trysek přiváděno palivo. Odpařující se palivo se mísí se vzduchem a vytváří hořlavou směs. Z karburátoru se hořlavá směs dostává sacím potrubím do válců motoru. Plyny vzniklé po rychlém spalování pracovní směsi ve válci expandují, vyvíjejí tlak na píst a ten klesá dolů a dělá pracovní zdvih. Po silovém zdvihu jsou výfukové plyny vytlačovány přes otevřený výfukový ventil pístem do výfukového potrubí. Poté vstupují do sacího potrubí tlumiče, výfukového potrubí a do atmosféry. Palivo se do nádrže nalévá hrdlem uzavřeným víkem. Množství paliva v nádrži je řízeno pomocí senzoru a ukazatele hladiny paliva. Schematický diagram systému napájení karburátorového motoru je na Obr. 4.1.

Rýže. 4.1. Schematické schéma energetického systému karburátorového automobilového motoru

1 – čistič vzduchu; 2 – tlumič hluku sání; 3 – karburátor; 4 – vstupní potrubí;

5 – jemný palivový filtr; 6 – palivové čerpadlo; 7 – palivové potrubí;

8 – jímka palivového filtru; 9 – palivová nádrž; 10 – tlumič výfuku

4.2 Vymezení pojmů „hořlavá směs“, „pracovní směs“, „složení hořlavé směsi“, „součinitel přebytečného vzduchu“

Směs paliva a vzduchu se nazývá hořlavá směs. Hořlavá směs vstupující do válce se mísí se zbytkovými plyny, které nebyly odstraněny během výfukového zdvihu. Výsledná směs se nazývá pracovní.

Složení hořlavé směsi je charakterizováno určitým poměrem hmotností paliva a vzduchu. Pro úplné spálení 1 kg benzínu je teoreticky potřeba 14,9 kg vzduchu (obvykle 15 kg). Množství vzduchu skutečně spotřebovaného k přípravě hořlavé směsi však může být větší nebo menší, než je teoreticky požadováno. Proto je složení hořlavé směsi obvykle charakterizováno součinitelem přebytku vzduchu, označovaným písmenem α. Koeficient je poměr skutečného množství vzduchu Ld účastnícího se procesu spalování benzinu k teoreticky potřebnému množství vzduchu Lt, tzn. α = Ld / Lt.

Pokud se na spalování 1 kg benzínu skutečně podílí 15 kg vzduchu, tedy tolik, kolik je teoreticky nutné, pak α = 15/15 = 1 a taková směs se nazývá normální. Hořlavá směs, pro kterou α < 1 se nazývá bohatá, protože obsahuje méně vzduchu, než je teoreticky potřebné množství. Spalitelná směs s koeficientem α >1 se nazývá chudá, protože obsahuje více vzduchu, než je teoreticky potřebné množství.

4.3 Provozní režimy motoru a složení hořlavé směsi v těchto režimech

Hlavními provozními režimy motoru automobilu jsou startování motoru, volnoběh a lehké zatížení, střední zatížení, plné zatížení, náhlé přechody z nízkého do těžkého zatížení. Při startování motoru je potřeba velmi bohatá směs (α = 0,2. 0,6), jelikož jsou otáčky klikového hřídele nízké, palivo se špatně odpařuje a jeho část kondenzuje na studených stěnách válce.

Provoz motoru v režimech volnoběhu a nízké zátěže je možný při α = 0,7…0,8. Hořlavá směs vstupující do válců motoru je kontaminována zbytkovými plyny, takže obohacení směsi zlepšuje její hořlavost a podporuje stabilní provoz motoru.

Motor automobilu pracuje většinu času při středním zatížení, tzn. s plně otevřeným škrticím ventilem. Tento režim vyžaduje chudou směs s přebytečným součinitelem vzduchu α = 1,05. 1,15 (ekonomická směs), která zajišťuje ekonomický provoz motoru.

4.4 Systémy vstřikování benzínu. Jejich výhody ve srovnání s karburátorovými napájecími systémy

První vstřikovací systémy byly spíše mechanické než elektronické a některé z nich (jako například vysoce účinný systém BOSCH) byly mimořádně důmyslné a fungovaly dobře. První systém mechanického vstřikování paliva vyvinul Daimler Benz a první sériový vůz se vstřikováním benzínu byl uveden na trh již v roce 1954. Hlavní výhody vstřikovacího systému ve srovnání s karburátorovými systémy jsou následující:

— nepřítomnost dodatečného odporu vůči proudění vzduchu na vstupu, ke kterému dochází v karburátoru, což zajišťuje zvýšení plnění válců a výkonu litrového motoru;

— přesnější rozdělení paliva mezi jednotlivé válce;

— výrazně vyšší stupeň optimalizace složení hořlavé směsi ve všech provozních režimech motoru s přihlédnutím k jeho stavu, což vede ke zlepšení palivové účinnosti a snížení toxicity výfukových plynů.

I když se nakonec ukázalo, že je pro tento účel lepší použít elektroniku, která umožňuje udělat systém kompaktnější, spolehlivější a přizpůsobivější požadavkům různých motorů. Některé z prvních elektronických vstřikovacích systémů sestávaly z karburátoru, který odstranil všechny „pasivní“ palivové systémy a nainstaloval jeden nebo dva vstřikovače. Takové systémy se nazývají „centrální (jednobodové) vstřikování“.

V současnosti jsou nejrozšířenější distribuované (vícebodové) elektronické vstřikovací systémy. Je nutné se podrobněji zabývat studiem těchto energetických systémů.

4.5 Obecná konstrukce a provoz systémů distribuovaného vstřikování paliva

V systému centrálního vstřikování je směs dodávána a distribuována mezi válce uvnitř sacího potrubí.

6 minut na čtení. Zhlédnutí 23.3 tis.

Bohatá směs způsobuje vstřikovač. Bohatá směs je palivová směs připravená s přebytečným množstvím benzínu ve válcích motoru (vstřikovač). Důvody pro tvorbu bohaté směsi jsou četné a mohou být způsobeny nesprávným provozem vozidla a také technickými poruchami systémů motoru.

Jak víte, moderní automobily jsou vybaveny spalovacími motory (ICE). To znamená, že ve válcích motoru nehoří benzín nebo nafta, ale směs paliva a vzduchu. To se děje následovně. Trysky přívodu paliva rozstřikují palivo, které se před vstupními ventily odpařuje ve formě jemné suspenze. A již ve válcích dochází ke spalování těchto par, smíchaných se vzduchem z elektrické jiskry.

Směs palivo-vzduch (FA) je tedy derivátem kapalného paliva a jemného vzduchu s zahrnutím malého množství parní fáze.

Bohatá palivová sestava: koncepty

Složení palivové směsi je tedy určeno poměrem vzduchu k palivu. Tento poměr závisí na objemu kapalného paliva dodávaného do válců. Při zrychlení je kapalné palivo intenzivně nasyceno vzduchovou hmotou. Když je tento poměr narušen, směs vzduchu a paliva je buď bohatá, nebo chudá.

Příprava směsi paliva a vzduchu je proces, za který je zodpovědný vstřikovač automobilu. Vstřikovací systém připravuje směsi s různým obsahem kyslíku, a to je to, co poskytuje různé provozní režimy pro spalovací motor. Právě složení palivové směsi umožňuje vozu prudce zvýšit rychlost při předjíždění nebo překonávání stoupání.

Bohatá směs je směs, která obsahuje méně vzduchu, než je požadováno, a více benzínu, než je požadováno. Sníží se rychlost hoření bohaté směsi, a proto dohoří již v tlumiči. Někdy se takové směsi symbolicky říká vysokokalorická.

Existuje matematický vzorec, který určuje, při jakém poměru atmosférického vzduchu k palivu bude palivová směs normální, bohatá nebo chudá. Předpokládá se, že normální poměr je směs 14,7 kg vzduchu a 1 kg kapalného paliva. Pokud se poměr 14:1 zvýší ve prospěch směsi vzduchu, bude palivová směs chudá. A naopak při poměru 14:1 ve prospěch kapalného paliva bude směs bohatá.

Umělé zvýšení výkonu motoru je zajištěno úpravou dodávky paliva při zvýšení množství dodávaného kyslíku. Touha majitele vozu ušetřit na spotřebě paliva je dosažena dodáním více atmosférického vzduchu.

Špatná palivová sestava: koncepty

– jedná se o palivový soubor se sníženým obsahem benzínu a zvýšeným obsahem vzduchu.

Chybový kód přiřazený této chybě palubním počítačem je P0171. Doslova tento kód znamená velmi špatný přívod paliva. Někdy se chudý MK nazývá nízkokalorický.

Špatná směs paliva se projevuje následujícími příznaky: velmi špatná trakce, patrná zejména v prudkých stoupáních, přehřívání motoru, vstřikovač vydává praskavé zvuky a z výfuku vychází bílý nebo šedý kouř.

Důvody pro přípravu chudé palivové sestavy: závada palivového čerpadla, použití benzínu s vodou nebo jinými nečistotami, závada palivového senzoru, závada podtlakových hadic nebo sacího potrubí, vstřikovače dodávají příliš málo benzínu, závada tlakového senzoru.

Známky bohaté směsi

K tvorbě bohaté palivové směsi dochází s elegantní sadou projevů.

1. První a nejdůležitější znamení: rozsvítí se indikátor poruchy vydávaný palubním počítačem automobilu. Kód chyby: P0172.
2. Tlumič výfuku auta vydává hlasité praskání. K tomu dochází v důsledku nedostatku vzduchu ve válcích motoru a v důsledku toho dochází k vyhoření vzduchu ve výfukovém potrubí.
3. Výfukové plyny jsou černé nebo šedé. K tomu dochází v důsledku skutečnosti, že palivová sestava nehoří v motoru, ale ve výfukovém potrubí, výfukové plyny během spalování v potrubí neprocházejí žádným čištěním, množství atmosférického vzduchu se prudce zvyšuje.
4. Auto je méně dynamické, méně výkonné. To se vysvětluje pomalou rychlostí spalování palivové směsi. V důsledku pomalého spalování paliva dochází k výpadkům proudu. Pokud je směs příliš obohacená, je dokonce možné, že se auto prostě nepohne.
5. Spotřeba paliva prudce vzrostla. Vysvětluje se to neefektivností použití palivové směsi: snaží se pokrýt nízkou rychlost spalování dodatečným vstřikováním kapalného paliva.

Důvody pro tvorbu bohaté směsi

K tvorbě bohaté směsi paliva a vzduchu dochází v následujících případech:

1. Důvody přímo související s nesprávným provozem a nesprávnou konfigurací systémů vozidla:

• v důsledku nesprávného nastavení palivového systému za účelem snížení spotřeby paliva;
• v důsledku nesprávného seřízení palivového systému za účelem zvýšení výkonu.

1. Souvisí s nefunkčním systémem motoru:

• vstřikovače dodávají příliš mnoho paliva;
• znečištění vzduchového filtru;

• vzduchová klapka zeje;
• porucha regulátoru tlaku paliva;
• porucha snímače průtoku vzduchu, porucha systému rekuperace benzínových par, nesprávná činnost ekonomizéru.

První pomoc u auta s chybou P0172

První věc, která by měla být odstraněna, pokud vstřikovač připravuje bohatou směs, je opuštění všech druhů dalších nastavení objemu přiváděného vzduchu nebo paliva. Palivový systém vozidla mohl být seřízen. Pokud tomu tak je, je nutné tyto úpravy zrušit, protože delší provoz motoru na bohatou směs může vést k prasknutí pístů a selhání zapalovacích svíček.

Druhým častým důvodem tvorby bohaté směsi je nesprávný přívod paliva ze vstřikovačů. Můžete mít podezření na vstřikovače, pokud jsou na vnější straně vstřikovače stopy po spalování palivové sestavy. Na jedné straně měděného O-kroužku lze také nalézt stopy po spalování palivového souboru. Pokud jsou takové známky nalezeny, musíte zkontrolovat, zda je vstřikovač správně nainstalován a zda je o-kroužek na svém místě.

Třetím nezaslouženě ignorovaným důvodem je špinavý vzduchový filtr. Při silném zanesení filtru se zvyšuje tlak ve válcích a v důsledku toho dochází k nesprávné přípravě palivových souborů.

Čtvrtým důvodem pro vaření bohaté palivové sestavy je neúplné uzavření vzduchové klapky/ventilu. V tomto případě se tlak ve válcích sníží a to opět vede k chybám při přípravě palivových souborů a narušení fungování systémů spalovacího motoru: vstřikovače začnou nalévat více paliva, zvyšují spotřebu a snižují výkon. .

Pokud regulátor tlaku paliva sám o sobě plně nefunguje, jsou zde chyby stejné jako v předchozích dvou případech: zvýšený nebo snížený tlak ve válcích.

Šestá skupina důvodů není tak častá. Důsledkem jsou často problémy se snímačem průtoku vzduchu, systémem rekuperace palivových par nebo problémy s ekonomizérem. Pokud však byly všechny předchozí důvody odstraněny, ale problém přetrvává, měli byste zkontrolovat tuto skupinu důvodů. Pokud je problém skutečně u nich, pak se vyřeší pouhou výměnou těchto dílů.

Příprava bohatých palivových souborů je velmi častým problémem, a proto velmi známým mechanikům v autoservisech a zámečnických dílnách. Problém přípravy špatné palivové kazety je obvykle odstraněn rychle, doslova během jedné nebo dvou minut a za málo peněz (v závislosti na úrovni servisního střediska a modelu vozu).

Nutno podotknout, že 90 % chyb lze vyřešit jednoduchým nastavením vstřikování kapalného paliva. Hlavní věcí je vyřešit problém včas, než se vstřikovač rozbije a nastanou další problémy: například písty se mohou stát nepoužitelnými, zapalovací svíčky mohou vyhořet atd.