Jak poznáte, že je nafta špatná?

Příklady poškození sedla vstřikovače systému vstřikování paliva. Takové poškození může vést k úniku paliva a bránit provozu celého systému vstřikování paliva CommonRail u vznětového motoru.

Poškození součástí a sestav na nákladních vozidlech

Znečištění paliva a chladicího systému

Tabulka nejčastějších závad dieselových motorů

Každý vznětový motor je navržen jinak, ale níže uvedené informace představují obecný seznam příčin a účinků, které je třeba zkontrolovat při diagnostice problému se vznětovým motorem. Modernější motory jsou nyní vybaveny vstřikovacími čerpadly a vysokotlakými vstřikovači Common Rail a některé z níže uvedených informací jsou určeny speciálně pro tento palivový systém.

Cizí klepání a zvuky v motoru

Nízká komprese

Nízká komprese motoru způsobí nedostatečné teplo k zapálení paliva a ztíží startování. Nejčastěji se tento problém vyskytuje u starších vozů nebo u vozů s vysokým počtem najetých kilometrů. Chcete-li určit kompresní poměr, musíte jej změřit na studeném motoru. Komprese by měla být mezi 20 a 35 bar nebo 300 a 500 psi. Cokoli pod těmito hodnotami bude mít za následek problémy se spuštěním.

Nízký tlak paliva

To je oblast, kde se vyskytuje většina problémů s dodávkou paliva. Při použití vysokotlakých palivových systémů Common Rail může být problémem buď špatná dodávka paliva do railu/vstřikovačů, nebo rail/vstřikovače nezadržují palivo v systému. Nejlepší způsob, jak zjistit, kde je problém, je zkontrolovat přívod paliva na třech místech.

1. Nízkotlaké přívodní potrubí z nádrže k vysokotlakému čerpadlu (HPP) – Některá vozidla se spoléhají na HPFP při čerpání paliva z nádrže, zatímco jiná mají elektrické čerpadlo v nádrži nebo v palivovém potrubí, které dodává palivo přímo do HPFP. Tlak přívodu paliva z nádrže do vstřikovacího čerpadla by měl být od 2 do 5 barů.
2. Palivo je přiváděno ze vstřikovacího čerpadla do railu/vstřikovačů pod tlakem cca 200 barů při protáčení, 300 barů při volnoběhu a od 1200 do 1800 barů za jízdy.
3. Poté, co je palivo přiváděno do railu/vstřikovačů pod požadovaným tlakem, musí být udržováno uvnitř vstřikovačů nebo v railu. Jakákoli ztráta tlaku v kolejnici způsobí problémy.

Nízké otáčky kliky – vybitá baterie

Pokud jsou otáčky motoru příliš nízké, vstřikovací čerpadlo nemůže poskytnout dostatečný tlak paliva pro zahájení vstřikování, což povede k obtížnému startování. Tyto problémy se obvykle vyskytují v chladném období, zejména pokud je baterie vybitá. Zkontrolujte napětí baterie a startéru, abyste se ujistili, že jsou v pořádku.

Vadné žhavicí svíčky nebo relé

Motor je závislý na žhavicích svíčkách, aby produkovaly teplo, což pomáhá při spalovacím cyklu. Některé dieselové motory používají žhavicí svíčky pouze v chladném počasí, zatímco jiné používají žhavicí svíčky, když ECU (Electronic Control Unit) pochopí, že potřebují jejich pomoc k optimálnímu spalování paliva. Problémy v této oblasti povedou k obtížnému startování motoru, plovoucí rychlosti a bílému kouři, když není motor zahřátý.

Nízká hladina paliva

Nadpis mluví za vše – málo paliva v nádrži nebo problém s prasklým, ohnutým, zlomeným, ucpaným nebo jinak omezeným palivovým potrubím. Jednou jsme narazili na palivovou nádrž a v ní hadry, které ucpaly palivové potrubí od nádrže. Pokud si nejste jisti palivovým potrubím, připojte průhlednou hadici k jiné palivové nádrži na naftu a veďte ji k podávacímu čerpadlu nebo vstřikovacímu čerpadlu. To vám umožní obejít všechny hadice a filtry a budete schopni pochopit, zda je problém s vaším motorem. Odvzdušňovací ventil palivové nádrže se může někdy ucpat, což způsobí podtlak v nádrži, což následně způsobí nasávání paliva zpět do nádrže.

Kvalita paliva, znečištění

Téma kvality paliva a řešení pro boj s jeho znečištěním je kontroverzní. Při práci s dieselovými vstřikovači vidíme důsledek špatné kvality paliva – poškození vnitřních součástí. Vím, že pravidelné používání vysoce kvalitní motorové nafty a aditiv prodlouží životnost vašeho naftového vstřikovacího zařízení. Špatná kvalita paliva a celkové opotřebení nejsou jedinou příčinou selhání vstřikovače. Nové typy vstřikovačů common rail někdy selhávají kvůli problémům s vlastní konstrukcí. Odhadujeme, že asi 85 % poruch vstřikovačů je způsobeno problémy souvisejícími s palivem a zbytek kvůli konstrukčním problémům.

Vypuštěný vzduch v systému přívodu paliva

Tento problém je podobný nedostatku paliva, ale špinavé palivové filtry nebo vadná horní část filtru mohou také způsobit problémy s přívodem paliva a obtížné startování. Problémy s průtokem paliva může také způsobit vzduch vstupující do základny filtru prasklinami, uvolněnými nebo uvolněnými spoji hadic nebo nesprávně nainstalovanými palivovými filtry.

Vadný(é) vstřikovač(y)

Nejpravděpodobnější příčina selhání vstřikovače Common Rail je způsobena nadměrným zpětným tokem vstřikovačů nebo zpětným tokem. To je způsobeno opotřebovanými součástmi, které umožňují přebytečnému palivu projít přes vstřikovač nafty a zpět do nádrže nebo palivového systému. To následně vede k poklesu tlaku v railu (viz „Nízký tlak paliva“) a k obtížnému startování nebo dokonce nemožnosti nastartovat motor. Dalším problémem, ke kterému dochází vlivem opotřebovaných dílů, je zpoždění začátku vstřikování, což ve svém důsledku vede k hrubému chodu v nízkých otáčkách nebo také k nenastartování naftového motoru.

Vadné vysokotlaké čerpadlo

Pokud je vstřikovací čerpadlo vadné, vstřikovací lišta bude mít problém s nízkým tlakem paliva. Tato situace nastane, když dojde k poruše vnitřních součástí samotného čerpadla, v důsledku čehož se do palivového systému dostanou malé částice kovových pilin. To obvykle vede k poškození naftových vstřikovačů. Pokud se tento problém nevyřeší, objeví se znovu. To je nákladný problém a nelze ho vyřešit polovičními opatřeními. U systémů common rail s defekty kovu se doporučuje vyměnit celé palivové potrubí, palivové potrubí a vstřikovače.

Vadný regulátor tlaku – snímač

Většina dieselových vozidel má regulátor tlaku na kolejnici namontovaný na vysokotlakém čerpadle a snímač namontovaný přímo na kolejnici. Pokud je některý z nich vadný, dojde k problémům se startováním motoru, plovoucí rychlostí a nerovnoměrným chodem nebo se motor při zvýšení otáček úplně zastaví.

Vadné nízkotlaké čerpadlo

Ne všechna vozidla mají nízkotlaké napájecí čerpadlo, ale pokud ano, lze je nalézt buď v nádrži, nebo na palivovém potrubí poblíž nádrže. Pokud je vaše nízkotlaké čerpadlo vadné, můžete zaznamenat příznaky podobné těm, které mají vadné vysokotlaké čerpadlo. Pokud je tlak paliva v palivovém čerpadle nízký, objeví se problém zvaný „hladovění paliva v motoru“.

Problémy s nasáváním vzduchu

Problémem mohl být znečištěný vzduchový filtr, ucpané potrubí přívodu vzduchu nebo zaseknutá škrtící klapka, se kterou jsme se párkrát setkali při opravě naftového motoru. Kromě toho může problém způsobit také vadné čidlo průtoku vzduchu na sání vzduchu. V důsledku takových poruch bude výfuk motoru velmi „bohatý“ a „kouřový“.

Problémy s turbodmychadlem

V poslední době je velmi častým problémem na nových autech selhání turbodmychadla. A to lze vysvětlit kombinací několika negativních faktorů – vysokootáčkovými motory, které vyžadují větší výkon, nesprávným jednáním řidiče (nenechání motoru běžet na volnoběh nějakou dobu při startování a před vypnutím), špatnou údržbou a neschopností vyměnit staré olej s kvalitním olejem. A pro názornost, turbodmychadlo točí rychlostí cca 42 000 ot./min., průměrná pračka odstřeďuje 1000 ot./min.

Jak vozidlo stárne, obtokový ventil turbodmychadla se zablokuje, což způsobí, že se vozidlo zastaví, přejde do bezúdržbového režimu nebo nadměrně kouří. Pokud je vaše vozidlo vybaveno turbodmychadlem s rotačními lopatkami, mohou nastat problémy, pokud se na lopatkách hromadí karbonové usazeniny. Mezi příznaky zaseknutých lopatek patří nedostatek výkonu, černý kouř a pomalé zrychlení. Také se ujistěte, že všechna vakuová vedení a senzory, které řídí turbo, fungují správně. Dalším problémem je přítomnost netěsností vzduchu v sacím a výfukovém potrubí, mezichladiči (intercooleru) a turbu, ke kterým může dojít v důsledku poškození nebo uvolněných svorek. a svorky Únik vzduchu po přeplňování turbodmychadlem povede ke snížení výkonu motoru, nadměrné kouřivosti a v některých případech pískání, pokud je ve vzduchovém potrubí malá dírka.

Problémy s recirkulací výfukových plynů

Ventily recirkulace výfukových plynů (EGR) způsobují více problémů, než bychom si od tohoto systému přáli. Podstatou recirkulace je, že za chodu motoru se otevírá ventil, který umožňuje, aby se určité množství výfukových plynů vrátilo do sacího potrubí a spojilo se s čistým přiváděným vzduchem. Po určité době provozu se tyto plyny, obsahující špinavé, sazovité produkty spalování, začnou obalovat a potahovat oblast sání a ventily, což způsobuje nevyváženost poměru vzduchu a paliva, což má za následek více černého kouře vycházejícího z výfuku. Tento černý kouř je pak nasáván zpět do sání vzduchu přes EGR ventil. Zde začíná začarovaný kruh, kdy motor produkuje více kouře a více oxidu uhličitého se dostává do sacího potrubí, což je vážný problém. Kromě toho může z chladičů EGR, zejména u motorů Ford 6.0, také unikat voda, a to přidá další problémy, dokud nebude tento stejný chladič EGR vyměněn.

Propláchnutí vstřikovače, netěsnost sedla

Foukání vstřikovače může způsobit některé z následujících příznaků. Potíže se startováním motoru, plovoucí volnoběžné otáčky, hrubý chod motoru, nadměrná kouřivost při jízdě nebo akceleraci, černý dehet kolem vstřikovačů a syčivý zvuk z motoru při běhu. K vynechání zapalování vstřikovače dochází, když vstřikovač není usazen proti svému sedlu v hlavě válců. V tomto případě je slyšet zvuk pofukování a kolem vstřikovačů se hromadí černý „dehet“. Za určitých provozních podmínek motoru, pokud tento proces pokračuje, může dojít k vážnému poškození motoru v důsledku nadměrné kompenzace ECU paliva dodávaného do válce (válců) (Přeplnění paliva). I když vstřikovač vyjmete, vyčistíte, nainstalujete novou měděnou podložku a vrátíte vše zpět na místo, problém se vždy nevyřeší. Příčinou problémů je zničení sedla v hlavě válců unikajícími spalinami a poškození samotného sedla. Jediné, co se zde dá udělat, je pečlivé vybroušení sedla v hlavě bloku pomocí speciálního frézovacího nástroje na sedla vstřikovačů.

Kabelový svazek vstřikovače

Problémy nastávají u vozidel, kde jsou vstřikovače umístěny pod krytem ventilů a umožňují, aby se olej dostal do elektrických spojů. Ačkoli některá diagnostika bude obviňovat vstřikovače, ve většině případů je chyba v kabelovém svazku. Ujistěte se, že všechny elektrické spoje na vstřikovačích jsou neporušené a všechny kontakty jsou zavřené.

Problémy s blokem motoru

Zpravidla se jedná o čistě mechanické problémy, jako jsou problémy s ložisky, písty, kroužky, tlakem oleje, přehříváním, ventily a mnoho dalšího. Zde uvedený seznam trvá dlouhou dobu a pro diagnostiku problému je nejlepší kontaktovat specialistu na motory.

Odpověď hledejte v barvě výfuku

Obecně můžeme podle barvy kouře vycházejícího z výfuku poznat, co je na dieselovém motoru špatného. Existují tři základní barvy – černá, bílá a modrá.

Černý kouř

K tomu dochází v důsledku nerovnováhy v poměru vzduchu a paliva, buď palivový systém dodává do motoru příliš mnoho paliva, nebo není ve válcích dostatek čistého vzduchu. Zde je několik bodů, kterým je třeba věnovat pozornost:

• Vadné vstřikovače (vstřikovače vyžadují pozornost po ujetí přibližně 100 000 – 120 000 km);
• Vadné vstřikovací čerpadlo;
• Znečištěný vzduchový filtr;
• Turbodmychadlo nebo mezichladič (mezichladič) je vadný;
• Problémy v hlavě válců, ucpané ventily v důsledku poruchy systému recirkulace výfukových plynů (jednotka EGR).

bílý kouř

To obvykle znamená, že palivo vstřikované do válce nehoří správně.

• Nesprávné časování vysokotlakého palivového čerpadla;
• Nedostatek paliva v čerpadle, což vede k nesprávné synchronizaci čerpadla;
• Nízká komprese v motoru;
• Voda nebo benzín v palivu.

Modrý kouř

Motorový olej hoří.

• Opotřebované válce nebo pístní kroužky;
• Vadné ventily nebo těsnění dříku ventilu;
• Hladina motorového oleje je vyšší než normálně;
• Vadné vstřikovací čerpadlo a/nebo plnicí čerpadlo, které umožňuje smíchání motorového oleje s naftou.

Ne nadarmo se naftě říkalo úspora na splátky: pokud skutečně stojí prvního majitele auta kvůli úspoře paliva levněji než benzín, bude muset za takové úspory zaplatit druhý majitel.

Bohužel, problémy s věkem vznětových motorů mohou být drahé a jejich odstranění je drahé potěšení.

Jak všechny tyto problémy obejít?

Před koupí vozu z autobazaru je nutné pečlivě zkontrolovat stav motoru. V některých obecných ohledech nemá kontrola naftových a benzínových motorů prakticky žádné rozdíly: je nutné zajistit, aby z motoru neunikal olej a chladicí kapalina, aby hladina nemrznoucí směsi v expanzní nádrži byla normální a nedocházelo k žádnému cizímu zvuku.

Vzhledem k tomu, že neexistuje žádný zapalovací systém a existují nuance složek paliva, je obtížnější posoudit zbytkovou životnost dieselového motoru. V některých případech můžete vidět kouř, který je namodralý, bílý nebo černý.

Hlavní nevýhodou dieselových vozů je kilometrový výkon, který je obvykle vyšší než u stejných vozidel s benzínovými motory. Auta s naftovým motorem se téměř vždy kupují s ohledem na dlouhé kilometry. Jinak se jejich přednosti prostě nestihnou plně odhalit. Ukazuje se, že na trhu s ojetými vozy s dieselovými motory si musíte dávat pozor: lidé na těchto motorech rádi plýtvají kilometry.

Často si taková auta pořizují ti, kteří tráví většinu času na dráze. Ukazuje se, že je problematické odhadovat najeté kilometry podle stavu volantu, pedálů a interiéru obecně. Pro diagnostiku je lepší použít speciální skener. Pokud není k dispozici, můžete si koupit placenou zprávu o voze. V současné době existuje spousta stránek, na kterých si můžete auto zkontrolovat. Náklady na chybu při identifikaci skutečného počtu najetých kilometrů mohou být velmi vysoké.

Není zcela jasné, proč se řada řidičů chová k dieselovým motorům s jistým despektem. Pryč jsou doby, kdy naftové auto vypadalo jako smradlavý, páchnoucí náklaďák. Moderní vznětové pohonné jednotky jsou velmi pohodlné, ekonomické a dynamické. Někdy může být dieselový motor u některých modelů lepší než benzínový motor. Například na některých Peugeotech a Citroenech, kde je benzinový EP6 jediným dostupným motorem, a naftové motory PSA jsou docela dobré. V tomto případě je lepší uvažovat o naftovém motoru.

Mnoho řidičů, kteří žijí v severních oblastech země, obvykle neuvažuje o dieselových motorech kvůli obtížnosti jejich startování v zimě. Navíc velmi často není normální zimní nafta. V mnoha regionech je benzín lepší volbou. Pro moderní motorovou naftu však -25 stupňů není problém. Samozřejmě, pokud dieselový motor funguje správně.

Jak zkontrolovat?

Jak již bylo zmíněno dříve, první kontrola dieselových motorů začíná stejným způsobem jako kontrola benzínových motorů. Jestliže se však u benzínových motorů s atmosférickým sáním obvykle nacházejí pod krytem ventilů stopy oleje, pak u dieselových motorů hledají stopy zamlžení v potrubí a turbínách.

Hlavním důvodem vysoké spotřeby oleje naftového motoru je turbína. Oprava většinou stojí hodně peněz, z tohoto důvodu nedojde k úniku oleje zvenčí. Bohužel není možné turbínu vizuálně hodnotit ani kontrolovat. Po nastartování motoru však můžete pochopit, že turbína potřebuje opravu. O tom se bude dále diskutovat. V počáteční fázi se musíte ujistit, že z něj neuniká žádný olej.

Další nejdůležitější částí turbíny je její originalita. Pokud se auto prodává s najetými kilometry 100 tisíc km. a místo původního je nainstalován čínský analog, pak musíte zkontrolovat skutečný počet najetých kilometrů. Turbíny se při tomto počtu najetých kilometrů obvykle nevyměňují.

Z výfukových plynů stačí jednoduše zjistit stav turbíny. U studeného motoru prostě nemá smysl mačkat plyn: na rozdíl od benzínového motoru může studený diesel trochu kouřit. Nejprve se auto zahřeje (je lepší trochu jet, než stát na místě), a pak to můžete zkontrolovat sešlápnutím plynového pedálu.

Vůz je lepší zkontrolovat s asistentem. Člověk sešlápne plyn a snaží se ho vydržet 2-3 vteřiny. otáčky o 2.5-3 tisíce ot./min, a to je na všechny dieselové motory hodně. Pokud začne vycházet kouř, dojde k poruše a nemusíte dále kontrolovat. Pokud je vznětový motor zahřátý, neměl by se při těchto otáčkách kouřit. Nebo spíš možná, ale to bude indikovat minimálně opotřebovaný píst.

Pokud při kontrole nevychází prakticky žádný kouř, můžete přejít do druhé fáze: sešlápněte plynový pedál o několik sekund silněji, dokud se rychlost nezvýší na 4 XNUMX ot./min. V tuto chvíli se musíte podívat na kouř.

Vyvalil se černý kouř

To znamená, že z potrubí vytéká nespálená motorová nafta. Důvodů může být celá řada: od perforovaného potrubí po netěsné vstřikovače a „mrtvou“ turbínu. Pokud chcete, můžete pokračovat v kontrole (můžete zkontrolovat těsnost sání, protože existují motory, ve kterých černý kouř pochází z netěsných trubek mezichladiče, a nemusíte platit spoustu peněz za odstranění poruchy). Pokud nechcete vše začínat opravami auta, měli byste se poohlédnout po jiném autě. V takové situaci si musíte pamatovat, že čím dříve černý kouř začne, tím je to horší.

Pokud vypnete pohonnou jednotku, znovu ji nastartujete a uvidíte, že se teplý motor okamžitě nespustí, pak jsou s největší pravděpodobností vadné vstřikovače, které jsou zodpovědné za nalévání paliva. Možná je celý problém ve vysokotlakém palivovém čerpadle, ale v tomto případě bude vyžadována důkladná kontrola. Pokud nedojde k žádným poruchám, pak by po 2-3 sekundách provozu při vysokých rychlostech neměl být žádný kouř.

Vyvalil se modrý kouř

Pokud se během kontroly objeví modrý kouř, znamená to známku hořícího oleje. To znamená, že problém je zde jiný. S největší pravděpodobností je turbína vadná, ale také se stává, že motor prostě ztratil kompresi. V každém případě je modrý kouř horší než černý. Odstranění příčin jeho výskytu bude stát mnohem více.

Neměli byste věřit slovům prodejce, pokud tvrdí, že kouř se objevil po proceduře „štípání“. Ano, to je skutečně možné (když je například špatně nastaven boost). To však nic nemění, protože boost nefunguje správně a je třeba to opravit.

Pokud se kromě modrého kouře motor obtížně startuje za studena, pak je s největší pravděpodobností důvod v kompresi. Je potřeba si znovu ověřit reálnost ujetých kilometrů.

Koupili jste si auto v chladném počasí?

Pokud náhodou kupujete auto v chladném počasí, musíte se podívat na přístrojovou desku, kde je indikace žhavicích svíček. Pokud kontrolka nezhasne, pravděpodobně jedna ze zapalovacích svíček přestala fungovat a musíte o tom vědět před zakoupením automobilu. Pokud zapalovací svíčky nefungují, je obtížné nastartovat studený motor.

Můžete zkusit dostat měrku oleje a hledat v mazivu motorovou naftu. Pokud jsou potíže s kompresí (jinými slovy, s kroužky a také s těsněním dříku ventilu), bude motorová nafta v jímce.

Je jasné, že u moderních naftových motorů je menší pravděpodobnost úplného selhání než u starších, ale i to se stává. Akceleraci takového motoru nepůjde zastavit, zvláště u vozu s automatickou převodovkou (u manuální převodovky je pravděpodobnost větší, protože se můžete pokusit zatěžovat motor rychloběhem). Takže musíte vědět, že palivo v oleji je velký problém.

Modrý kouř se může objevit také v případě problémů s rozvodovým řemenem, například spálené nebo zničené desky ventilů, opotřebené dříky ventilů a vodicí pouzdra nebo poškozená olejová těsnění. Můžete pochopit, proč je výfuk modrý, když je motor teplý, s ohledem na zředění oleje po zvýšení teploty motoru. Když motor běží na volnoběh a když motor brzdí, mazivo stéká po dřících ventilů a objeví se film, který se hromadí ve výfukovém systému. Když sešlápnete plynový pedál, z potrubí okamžitě vyletí dvojice modrých olejových výfuků.

Poruchy v přívodu paliva nebo netěsnosti ventilů mohou vést k modrým výfukovým emisím vznětového motoru. Kvůli spálenému ventilu se výfuk zbarví do bíla a modra. Toto selhání ventilu lze odhalit výrazným snížením komprese v rozbitém válci.

Modrý výfuk může být také způsoben špatným odvětráváním klikové skříně a vynecháváním zapalování ve válci. Velmi často s modrým výfukem vznětový motor ztrácí trakci.

Jak jinak zkontrolovat dieselový motor?

Existuje další skvělá metoda pro kontrolu dieselového motoru – jeďte autem za vozem prodejce a věnujte pozornost barvě kouře v různých režimech jízdy. Při kontrole motoru musíte poslouchat, jak funguje.

Každý ví, že naftový motor by měl fungovat s charakteristickým klepáním, ale neměl by být příliš silný a dráždit řidiče. Vstřikovače mohou hlasitě klepat. Existují také vstřikovače, které nelze opravit. Jejich cena je velmi vysoká. Pokud vačkový hřídel klepe, bude matný a objeví se za studena.

Jakmile se motor zahřeje, klepání zmizí. To způsobuje značné opotřebení ložisek hřídele. Klikový hřídel začne klepat, pokud jsou čepy a ložiska opotřebené a vzdálenost v ložiscích se zvětšila. To vede ke zhoršení kvality motorového oleje a nedostatečnému mazání ložisek. Navíc voda a chladicí kapalina začnou pronikat do oleje a deformovat klikový hřídel. V ideálním případě byste při kontrole motoru dieselového automobilu na přítomnost cizích klepání měli porovnat zvuk motoru ve stejném autě s fungujícím motorem.

Problémy s dieselem

Při čtení fór o ojetých dieselových autech se často můžete setkat s frází „problémy jsou typické pro dieselové motory“.

Co s takovými problémy?

Turbína, vysokotlaké palivové čerpadlo, vstřikovače a „ekologické systémy“. Nejčastěji mohou selhat „ekologické systémy“, kterých je v moderních dieselových autech velké množství. Není nic špatného, ​​když je EGR auta vypnutý.

Musíte však pochopit, zda bylo umlčeno správně. Neměly by existovat žádné zátky, na první pohled je zřejmé, že byly instalovány nejlevnějším a nejprovizornějším způsobem. Je jasné, že je potřeba zástrčka, ale musí být vyrobena z odolného a spolehlivého kovu. Mimo jiné je třeba správně deaktivovat EGR. Často to není deaktivováno prostřednictvím programu, ale sekce diagnostiky systému je jednoduše vymazána, a to je špatně.

To nelze určit vizuálně. Nepomůže ani jednoduchý skener, protože prostě žádné chyby neprodukuje. V takovém případě si musíte přečíst firmware a ponořit se do jeho souborů a to před koupí auta nikdo neudělá. Jedná se o opomenutí, proto je nutné se ujistit, že EGR nebyl řemeslným způsobem vůbec roztaven.

Totéž platí pro filtr pevných částic (pokud je součástí dodávky z výroby). V tomto případě je však situace poněkud jiná: filtr pevných částic byste neměli nechávat v autě. Pokud bylo EGR vypnuto, protože začalo vážně znečišťovat sání, pak filtr pevných částic nic neznečišťuje. Obvykle se odstraňuje spolu s EGR. Není možné říci, zda je to dobré nebo špatné, ale stojí za zmínku, že pokud EGR v dopravních zácpách může být „zabit“ i za 40 tisíc km. najetých kilometrů může filtr pevných částic vydržet déle.

Opět je třeba se podívat na najeté kilometry vozu: pokud prodejce tvrdí, že má vozidlo najeto 80 tisíc km, ale již není filtr pevných částic, existuje šance, že došlo ke změně stavu kilometrů nebo nebyla věnována náležitá pozornost servis auta, a to je ještě horší.

Dalším ekologickým systémem vznětového motoru je močovina

Snaží se toho zbavit, aby nemuseli kupovat činidla. V tomto případě je potřeba blikání, to znamená, že musíte zjistit, kde to bylo provedeno. Pokud to bylo provedeno někde v garáži, pak to bylo s největší pravděpodobností provedeno nesprávně, protože je velmi obtížné odstranit močovinu programově.

Pokud má vůz AdBue, zkontrolujte funkčnost všech jeho součástí. Existují prvky, které jsou velmi drahé, z tohoto důvodu je diagnostika svěřena pouze profesionálním technikům. I sebemenší maličkost, jako je chyba v ohřevu nádrže na močovinu, například u Mercedesu-Benz, může vyžadovat velké peněžní injekce. Proto v takových věcech musíte být velmi vybíraví. Pokud nefunguje topení, pak nesmíme zapomenout, že močovina může zamrzat už při -11 stupních Celsia, takže jezdit budete moci jen v létě.

Důležitější než ujeté kilometry

Vozy s naftovým motorem jsou mnohem náročnější na údržbu než ty s benzínovým. Když servis u dealera skončí, dieselové auto je často zničeno touhou ušetřit peníze, zřídka se mění palivový filtr, což stojí mnohem víc než u motorů na benzín. To v krátké době zničí vysokotlaké palivové čerpadlo a také vstřikovače.

Při kontrole historie vozu na speciálním webu můžete narazit na stanici pro opravu vstřikovačů. Pokud existuje, musíme zjistit, co k tomu vedlo. Často dochází k opravě vstřikovačů kvůli opotřebovanému vysokotlakému palivovému čerpadlu (abrazivo z opotřebovaného čerpadla ničí vstřikovače). Musíte také zjistit, v jakém stavu je samotné palivové čerpadlo. Někdy se stane, že jsou vstřikovače opraveny a snaží se ušetřit peníze na čerpadle. To vede k opakovanému selhání vstřikovačů a k prodeji vozu.

Pokud je tam nějaký ohřívač (Webasto nebo jiný), měl by fungovat normálně. Také musí existovat průvodní dokumentace o údržbě tohoto ohřívače.

Každý řidič by měl vědět, že vozidlo s naftovým motorem bude fungovat dobře, pokud bude správně udržováno. Pokud se majitel pokusil ušetřit na údržbě ignorováním výměny spotřebního materiálu nebo prováděním oprav v garáži, bude auto skutečně problematické.

Když je dieselové auto dobře udržované, potěší svého majitele každý den, ale zanedbané ho jen popudí. Vzhled kouře jakéhokoli odstínu z výfukového potrubí neznamená, že motor potřebuje velké opravy.

To je však vážný signál, který je třeba vzít v úvahu. Musíte okamžitě přestat používat vozidlo, kontaktovat dobrý autoservis a začít s diagnostikou a opravou motoru.